Logística y Distribución
Camioneros: del paro a la negociación por impacto del diésel
El gremio enfrenta un incremento acumulado cercano a $310 por litro desde fines de julio, pero esta vez la respuesta apunta a negociar mecanismos para traspasar el mayor costo a las tarifas. Expertos identifican diversos factores detrás de un cambio que desplaza la presión hacia la relación con los generadores de carga.
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El precio del diésel volvió a tensionar los costos del transporte de carga, pero la respuesta gremial está tomando una dirección distinta a la de otros episodios de fuertes incrementos. En lugar de convocar de inmediato a una paralización, los transportistas están concentrando sus esfuerzos en negociar mecanismos que permitan incorporar el mayor gasto en combustible dentro de las tarifas que pagan los generadores de carga.
La diferencia no es menor para una actividad cuyos costos dependen fuertemente del combustible y que opera con márgenes estrechos, particularmente entre las pequeñas y medianas empresas. Desde fines de julio, el precio del diésel acumula un incremento cercano a $310 por litro, después de una sucesión de alzas que volvió a instalar el combustible entre las principales preocupaciones del sector.
La propia Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC) atribuye el escenario a factores que exceden las decisiones de la política interna. “Porque no hay otra opción, son todos factores externos, que no dependen de decisiones puramente de gobierno. Son cosas que ni siquiera Chile puede manejar, como la salida de refinerías de diesel por las guerras, factores geopoliticos, más si se concreta la amenaza de Trump de suspender las ventas al extranjero de diésel, del que Chile es uno de los principales clientes”, sostiene el gremio.
Esa lectura modifica también el espacio para una movilización como herramienta de presión. Si el origen del aumento está en el mercado internacional del petróleo, las restricciones de oferta y factores geopolíticos, una paralización nacional no tiene capacidad para alterar directamente esas variables. El foco, por tanto, se desplaza hacia la forma en que el costo termina distribuyéndose dentro de la cadena logística.
El costo cambia de lugar
Para Víctor Silva, economista de la Facultad de Administración y Economía de la Universidad de Santiago, ese cambio responde a varias razones. La primera está precisamente en la naturaleza del shock actual ya que “el alza del diésel, que con la cuarta subida consecutiva ya acumula cerca de trescientos diez pesos por litro desde fines de julio, responde al precio internacional del petróleo y a la incertidumbre sobre las exportaciones de diésel desde Estados Unidos, del cual Chile es un comprador relevante”.
A juicio del académico, existe además una restricción evidente para cualquier estrategia basada exclusivamente en la intervención estatal. “No se trata de una decisión del gobierno chileno, y un paro no va a cambiar el precio del petróleo en los mercados internacionales. Además, el Estado tiene poco margen fiscal para congelar el combustible por meses, y el gremio lo sabe”, plantea.
Pero la principal transformación estaría ocurriendo en otro punto de la cadena. El problema que enfrentan los transportistas no termina en el precio que pagan por llenar el estanque: aparece cuando ese aumento no logra reflejarse en el valor cobrado por cada servicio. En ese escenario, el transportista absorbe la diferencia y ve deteriorarse su margen.
“Los transportistas entendieron que su verdadero problema no está con el Estado, sino en la relación con los generadores de carga. Cuando sube el diésel, el camionero absorbe el mayor costo porque sus contratos no se ajustan, y eso destruye sus márgenes”, explica Silva.
La alternativa que está impulsando el gremio apunta justamente a modificar esa relación. La propuesta consiste en establecer un recargo por combustible que permita trasladar de manera automática y simétrica las variaciones del precio del diésel a las tarifas de transporte. La lógica es reemplazar una negociación extraordinaria cada vez que el combustible sube por un mecanismo permanente de ajuste.
“Lo que hoy proponen es un recargo por combustible establecido por ley, que traspase de forma automática y simétrica tanto las alzas como las bajas del diésel a las tarifas. Es un mecanismo que existe en muchos mercados del mundo, y tiene una ventaja clara: es una solución estructural y permanente, no un alivio transitorio que hay que volver a negociar en cada crisis”, señala el economista.
La fórmula, sin embargo, no elimina el costo adicional, lo redistribuye. Un aumento de las tarifas de transporte puede trasladarse posteriormente a los precios que pagan los generadores de carga, operadores logísticos y otros actores de la cadena, hasta llegar eventualmente al consumidor final. El debate deja así de ser exclusivamente gremial y adquiere una dimensión directamente vinculada con los costos logísticos.
Negociación antes que paralización
La otra variable es el costo de una movilización para los propios transportistas. Una paralización implica dejar de generar ingresos durante los días que dure la protesta, una carga particularmente difícil de asumir para empresas pequeñas que trabajan con escaso espacio financiero. A esto se suma el impacto que una interrupción del transporte puede provocar sobre el abastecimiento y la actividad económica.
“El costo de movilizarse” también opera como un elemento de cálculo, sostiene Silva. “Un paro le quita ingresos al propio camionero, y eso golpea especialmente a las pymes del transporte, que hoy operan con márgenes mínimos y no tienen espalda financiera para estar días sin trabajar”, explica.
La relación con el Gobierno constituye otro elemento de la ecuación. Gonzalo Espinoza, académico de la Escuela de Ciencia Política de la Universidad Diego Portales, plantea que históricamente la disposición del gremio a movilizarse no ha sido completamente ajena a la orientación política de la administración de turno. Según su análisis, habría una mayor disposición a negociar cuando existe cercanía política y mayores canales de acceso a las autoridades.
“Más que interpretar la ausencia de movilizaciones como una reacción distinta frente al alza de los combustibles, yo la entendería como el resultado de la combinación entre cercanía política, acceso a las autoridades y los incentivos internos del propio gremio”, señala Espinoza.
El académico advierte, de todos modos, que esa variable no explica por sí sola el comportamiento de los camioneros. Recuerda que también durante gobiernos de centroderecha se produjeron movilizaciones y que este mismo año sectores del transporte amenazaron con recurrir a esa herramienta cuando consideraron insuficientes las alternativas ofrecidas por la autoridad.
En esa perspectiva, la negociación actual puede entenderse menos como el abandono de la movilización que como un cambio en el orden de las herramientas utilizadas. El paro continúa disponible como mecanismo de presión, pero antes de llegar a ese punto el gremio busca obtener una respuesta mediante acuerdos sobre tarifas y mecanismos de compensación.
Para Silva, esa estrategia también refleja un aprendizaje respecto del funcionamiento de la cadena. “Creo que todas apuntan a una mayor madurez estratégica del sector”, afirma al explicar las razones que estarían detrás de la decisión de negociar. El objetivo ya no sería únicamente conseguir una medida puntual frente a una emergencia, sino modificar la forma en que las variaciones del combustible impactan los contratos de transporte.
La discusión adquiere especial relevancia mientras el precio internacional del petróleo continúe expuesto a conflictos geopolíticos, restricciones de oferta y cambios en los flujos de exportación de combustibles. Para un país que depende de las importaciones de diésel, esos movimientos externos terminan convirtiéndose rápidamente en un problema doméstico de costos.
El escenario, por ahora, mantiene abierta la posibilidad de una salida negociada. Pero también establece un límite: si el mecanismo de traspaso del mayor costo no avanza y las alzas continúan, la paralización podría volver a la mesa como herramienta de presión. “La amenaza de movilización no ha desaparecido. Se mantiene como una carta de presión de fondo, y si el mecanismo de traspaso no avanza y las alzas continúan, no descartaría que el escenario cambie en las próximas semanas”, concluye Silva.
