Entrevista
“No se pueden revisar contenedores de manera aleatoria”
El abogado y ex subdirector de Fiscalización de Aduanas, Javier Uribe, conversó con Agenda Logística y plantea la necesidad de fortalecer el análisis de riesgo mediante datos, inteligencia artificial y automatización para elevar la efectividad de los controles sin afectar el flujo del comercio exterior.
Publicado
El aumento de las exigencias sobre el control de las cargas que ingresan y salen de Chile está llevando a Aduanas a revisar sus mecanismos para identificar operaciones de alto riesgo. El desafío es mejorar la capacidad de detección sin convertir la fiscalización en un obstáculo para el comercio exterior, con mayor uso de datos, trazabilidad y automatización.
Desde su experiencia como ex subdirector de Fiscalización del Servicio Nacional de Aduanas, Javier Uribe -quien además es abogado especialista en Derecho Aduanero y Comercio Internacional y socio fundador de UR Customs- plantea que el foco debe estar en la precisión de las selecciones y no en aumentar indiscriminadamente las revisiones.
“No se pueden revisar contenedores de manera aleatoria. Primero sería una locura revisar todo lo que entra y sale del país porque eso paralizaría el comercio exterior”, sostiene. A su juicio, cada selección debe estar precedida por un análisis de riesgo capaz de cruzar la información disponible.
Para ello, considera necesario contar con plataformas específicas para la gestión del riesgo, capaces de detectar patrones antes de que una operación llegue a una inspección física. “Tiene que haber una selección que esté precedida, y esto es lo esencial, de un profundo análisis de riesgo que implica poder consultar y cruzar la información sistémica”, afirma.
Uribe recuerda que durante su gestión incluso debió enfrentar los efectos de utilizar sistemas que no estaban diferenciados para estas funciones. “Cuando era subdirector de Fiscalización de Aduanas, un día el Subdirector de Informática me pidió bajar algunos filtros de selección porque retrasaban la transmisión normal de la tramitación de las destinaciones aduaneras”, relata.
Por ello, sostiene que la gestión de riesgo necesita una infraestructura tecnológica propia. “No había una plataforma diferenciada. A eso habría que aplicarle una que esté especialmente destinada a la gestión del riesgo”, señala.
El modelo también requiere mayor conexión entre las unidades de análisis de las distintas aduanas. La información obtenida en un punto debería alimentar la evaluación de riesgo en otros, generando una visión más integrada de las operaciones. “La idea es que todos estén conversando en forma permanente, levantando el riesgo (...) aplicando también la inteligencia artificial”, plantea. En esa lógica, los sistemas podrían evolucionar hacia mecanismos capaces de generar alertas automáticamente.
El machine learning aparece como una herramienta para perfeccionar progresivamente las selecciones. “El sistema, en la medida que tú lo vas alimentando y lo vas preparando, debería ir arrojándote alertas en forma automática”, explica.
Uribe advierte que sumar tecnología de inspección no garantiza por sí solo mejores resultados. “Puedes tener camiones escáneres, te puedes llenar de camiones, puedes estar revisando en forma permanente la carga, pero la verdad es que, si no hay un trabajo de inteligencia, no hay un trabajo de gestión del riesgo”, afirma.
Esa mirada también cambia la forma de evaluar la fiscalización. Para el abogado, el número de inspecciones no necesariamente refleja su efectividad si las revisiones no terminan detectando operaciones riesgosas. “Yo puedo venir de cien operaciones, puedo abrir cincuenta contenedores, pero podría no encontrar nada”, ejemplifica. Por eso plantea cambiar el énfasis: “Aduanas como la de Japón, cuando hacen una selección, encuentran. Yo creo que se debería apuntar, más que a la cantidad, a la calidad de la selección”.
El objetivo, agrega, es elevar la probabilidad de detectar operaciones ilícitas sin generar controles innecesarios. “Más que cantidad que retrasaría el comercio, es la gestión de ese análisis para que la probabilidad de hallazgo suba”, resume.
La modernización también exige preparar a los funcionarios que utilizarán estas herramientas. Uribe considera que la inversión tecnológica debe ir acompañada de capacitación en análisis de riesgo. “Siempre hay que tener la persona humana y una buena preparación del funcionario para saber aprovechar bien esa tecnología. Creo que debe ser la combinación perfecta”, sostiene.
Más coordinación para seguir la ruta del ilícito
El análisis de riesgo no debería quedar limitado a la información disponible dentro de Aduanas. Uribe plantea profundizar el intercambio con policías y organismos de otros países, especialmente frente a operaciones vinculadas al crimen organizado. “Siendo Subdirector de Fiscalización, nos sentamos a conversar para superar los celos institucionales con altos mandos de la policía, logramos resultados que eran serios”, recuerda.
La investigación, agrega, tampoco debería detenerse en el hallazgo de una carga. “No solo hay que pensar y quedarse en el hallazgo, porque puede haber un hallazgo muy grande, pero a lo mejor hay que desbaratar hacia atrás”, señala. Para ello, considera clave sumar información proveniente de distintas instituciones.
El intercambio de datos debe realizarse bajo reglas claras. “El tema de los datos es un tema súper sensible y hay que cuidarlo”, advierte, en referencia a las condiciones que deberían acompañar una mayor interoperabilidad entre organismos.
Otro de los puntos abordados es la necesidad de automatizar las comunicaciones asociadas a las cargas seleccionadas para fiscalización. Según Uribe, una resolución recientemente publicada apunta en esa dirección: “A que las selecciones en el fondo que hace la Aduana sean transmitidas oportunamente y recibidas por los operadores en forma automática”.
En este ámbito menciona el proyecto Hermes, orientado a profundizar la integración entre Aduanas y los recintos de depósito aduanero. Su objetivo es “automatizar y generar un bloqueo donde la responsabilidad es de la Aduana, pero también del operador que recibe la información, o sea, del almacenista”.
La automatización modifica también las responsabilidades de los actores que intervienen en la cadena. Una carga seleccionada no debería quedar disponible para retiro mientras el proceso fiscalizador esté pendiente. “El almacenista no puede entregar la carga o la mercancía si esta ha sido seleccionada para aforo”, sostiene Uribe. La misma lógica debería aplicarse al agente de Aduanas: “Tampoco debiera ir a retirar una carga que ha sido seleccionada para aforo”.
El propósito es reducir las instancias en que una decisión crítica dependa de una acción manual. “Hay que tratar de minimizar la acción manual humana en estos procesos que deberían ser automáticos, bloqueos absolutos, de tal manera que se impida la salida”, plantea. La tecnología, sin embargo, no elimina la responsabilidad de quienes operan los sistemas. “Puede estar bloqueado, pero la intervención humana siempre puede ir más allá. Entonces también hay responsabilidad”, advierte.
Para Uribe, el desafío termina involucrando a toda la cadena logística. La automatización puede cerrar brechas de control, pero su efectividad depende también del cumplimiento de quienes participan en el movimiento y custodia de las mercancías. “Aquí no es todo la Aduana. Aquí también el compromiso y el deber pasa por los operadores que le tienen que dar seguridad al movimiento de la carga”, concluye.
