Marítimo Portuario
¿Puerto Exterior o ampliación de Valparaíso? Alternativas para la Macrozona Centro
Un estudio encargado por CAMPORT cuestiona el horizonte económico del proyecto, mientras tres especialistas analizan la demanda portuaria, las alternativas de expansión y las condiciones logísticas que definirán su competitividad.
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La discusión sobre el Puerto Exterior de San Antonio tiene dos dimensiones: la necesidad de ampliar la capacidad portuaria chilena y las condiciones económicas y operacionales para aprovecharla. Mientras el proyecto avanza en su proceso de desarrollo, las proyecciones de demanda, la competencia regional y los costos asociados a la nueva infraestructura mantienen abierta la pregunta sobre su oportunidad.
Puerto San Antonio transfirió 2.060.244 TEU durante 2025, un 14% más que el año anterior, según cifras de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA). La estatal sitúa en 2,65 millones de TEU el techo operativo actual y proyecta que se alcanzaría entre 2033 y 2034. En su desarrollo completo, el Puerto Exterior contempla elevar la capacidad de transferencia a seis millones de TEU anuales. Estas proyecciones sitúan en el centro del debate el ritmo de crecimiento de la demanda y el momento en que será necesaria la nueva infraestructura.
El proyecto considera dos terminales semiautomatizados, un molo de abrigo de aproximadamente cuatro kilómetros, obras de dragado y nuevas instalaciones terrestres y de acceso. Su implementación está prevista por etapas, con una primera fase de capacidad estimada en 1,5 millones de TEU anuales. La magnitud de la inversión hace que las estimaciones de demanda y la disponibilidad de infraestructura complementaria sean variables determinantes para evaluar su conveniencia.
Uno de los principales cuestionamientos proviene de un estudio elaborado por Port Consultants Rotterdam para la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT). Según los antecedentes expuestos por Antonio Espinoza, investigador del Observatorio del Contexto Económico (OCEC) UDP, el análisis concluye que las condiciones que dieron origen al proyecto han cambiado: las expectativas de expansión del comercio exterior son hoy más moderadas que las consideradas en sus primeras evaluaciones y la oferta portuaria regional ha incorporado nuevos competidores.
Espinoza sintetiza la conclusión del estudio: “no existen fundamentos técnicos y comerciales suficientes para justificar la construcción del Puerto Exterior de San Antonio en un horizonte de 20 a 25 años”. El planteamiento cuestiona el horizonte económico de la iniciativa, no la posibilidad de que Chile requiera nueva capacidad portuaria en el futuro. La diferencia está en determinar cuándo se necesitará y qué alternativas permitirían responder al crecimiento esperado.
Ampliación de Valparaíso aparece como una "oportunidad"
Entre los factores considerados figura Chancay, en Perú, que podría competir por parte de los flujos de carga de la región. El estudio también plantea que ampliar el Puerto de Valparaíso sería una alternativa más eficiente para atender la demanda proyectada. Según sus conclusiones, no se produciría un déficit de capacidad en la Macrozona Centro hacia 2050, incluso bajo un escenario de alto crecimiento, si se considera esa expansión. Si el Puerto Exterior entrara en operación sin suficiente demanda, advierte el análisis, podría generarse sobrecapacidad, presionar las tarifas y reducir el atractivo de la licitación para los operadores.
Desde la perspectiva de los usuarios, la evaluación debe ir más allá de la capacidad instalada. “Para importadores y exportadores, el beneficio llegará cuando esa infraestructura permita reducir costos y cumplir plazos con mayor regularidad. Esa debería ser la medida del éxito del proyecto”, señala Karol Suchan, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales (UDP). El resultado dependerá de que la nueva infraestructura permita movilizar carga con continuidad, sin trasladar las restricciones a las carreteras, los terminales ferroviarios o las instalaciones extraportuarias.
Uno de los desafíos es aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de contenedores. El proyecto contempla la posibilidad de movilizar hasta el 40% de la carga por esa vía, una meta que exige más que habilitar accesos ferroviarios al puerto. También requiere un corredor operativo entre Santiago y San Antonio, material rodante, frecuencias confiables, capacidad de transferencia y un centro de intercambio modal en la Región Metropolitana. El Terminal Intermodal Barrancas constituye una pieza de esa red, pero su aporte dependerá de la conexión efectiva con los demás componentes.
La oferta ferroviaria también debe responder a las necesidades comerciales de los cargadores. “El cargador necesita conocer qué puede transportar, con qué frecuencia, a qué precio y quién responderá si pierde una conexión”, advierte Suchan. Sin horarios confiables, acuerdos entre operadores y coordinación en los puntos de transferencia, el tren puede no convertirse en una alternativa competitiva, aunque exista infraestructura disponible.
Mejoramiento de rutas y accesos portuarios
El transporte por carretera seguirá siendo indispensable para los recorridos de primera y última milla. Los mejoramientos de las rutas 78 y 66 y de los accesos al puerto deben asegurar continuidad hasta los terminales. Álvaro Peña, académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y miembro del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), advierte que la planificación debe considerar las intersecciones críticas, la separación entre el tránsito de carga y el urbano, y la disponibilidad de zonas seguras para la espera de camiones. De lo contrario, una ampliación vial podría trasladar la congestión hacia el siguiente tramo, sin resolver el problema de fondo.
La capacidad extraportuaria también condicionará el funcionamiento del sistema. Depósitos de contenedores vacíos, zonas de consolidación, instalaciones de inspección y espacios para carga refrigerada pueden reducir recorridos innecesarios y tiempos de permanencia. Para ello, se requiere disponer de suelo bien conectado con las redes vial y ferroviaria y habilitar los servicios en concordancia con las etapas del proyecto. La coordinación de retiros y devoluciones también puede ayudar a reducir kilómetros improductivos y mejorar el uso de los equipos de transporte.
“El criterio decisivo es reducir el costo logístico completo, incluidos el transporte, las esperas, el almacenamiento y las pérdidas por incumplimientos”, plantea Peña. Ese enfoque incorpora costos que no siempre se reflejan en las tarifas portuarias, pero que afectan directamente a importadores y exportadores. La regularidad de los tiempos de entrega también puede reducir la necesidad de mantener inventarios de respaldo y capital inmovilizado.
El factor del cabotaje y corredores logísticos
Para mejorar esa coordinación, los sistemas de comunidad portuaria deben conectar a terminales, navieras, transportistas, ferrocarriles y organismos fiscalizadores. Compartir información anticipada sobre naves, documentos, disponibilidad de carga, citas de camiones e inspecciones permitiría organizar los movimientos según la capacidad real de cada instalación. Sin procedimientos comunes y sincronización entre los distintos actores, la tecnología por sí sola no evitará las esperas.
El cabotaje y la integración con mercados regionales ofrecen otras posibilidades para ampliar el alcance de San Antonio. El cabotaje representó aproximadamente el 4,5% de los TEU transferidos por el puerto en 2025. A ello se suman las oportunidades vinculadas con la carga argentina y los corredores bioceánicos, cuyo desempeño depende también de la continuidad de los pasos fronterizos. Los retrasos en ruta pueden comprometer conexiones marítimas y anular parte de las ventajas de un recorrido más corto.
Peña propone medir los resultados con indicadores que reflejen el trayecto completo ya que “el desempeño debe medirse por costo puerta a puerta, permanencia de contenedores, espera de camiones y cumplimiento de plazos”. Esas variables permitirían comprobar si la infraestructura se traduce en mejoras concretas para los usuarios y no solo en un aumento de la capacidad nominal del puerto.
El debate sobre el Puerto Exterior exige, por tanto, contrastar las proyecciones de demanda con el costo de la inversión y la preparación de la red logística. El estudio encargado por CAMPORT cuestiona si el proyecto se justifica en el horizonte analizado; Suchan y Peña ponen el acento en las conexiones, los servicios y la coordinación que necesitará para operar competitivamente. La decisión no depende únicamente de cuánta capacidad podría incorporar Chile, sino de cuándo será necesaria y de si su utilización permitirá mejorar los costos y la confiabilidad del comercio exterior.
