Marítimo Portuario
Categórico estudio recomienda postergar el Puerto Exterior
Un informe elaborado para la Cámara Marítima y Portuaria de Chile concluye que el proyecto Puerto Exterior de San Antonio no requiere iniciarse antes de 2045. El estudio sostiene que el contexto del comercio marítimo ha cambiado significativamente y propone priorizar mejoras logísticas.
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La necesidad de construir el Puerto Exterior de San Antonio en el corto y mediano plazo vuelve a instalarse en el debate portuario. El Estudio del Sistema Logístico Portuario Chileno, desarrollado por la consultora Port Consultants Rotterdam (PCR) para la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT), concluye que actualmente no existen fundamentos técnicos ni comerciales suficientes para justificar el inicio de esa obra antes de 2045, recomendando revisar la estrategia nacional de infraestructura portuaria a la luz de los cambios experimentados por el comercio marítimo internacional durante la última década.
El documento recuerda que el Puerto Exterior fue concebido entre 2010 y 2013, en un escenario caracterizado por un fuerte crecimiento del comercio marítimo, una sostenida expansión del movimiento de contenedores y una limitada capacidad regional para recibir buques de gran tamaño. Sin embargo, ese escenario cambió de manera sustancial.
Hoy, la demanda crece a un ritmo más moderado, existen nuevos terminales de gran escala en la costa del Pacífico sudamericano, los patrones operacionales de las navieras han evolucionado y la incertidumbre geopolítica ha modificado las perspectivas del transporte marítimo internacional.
En ese contexto, el estudio sostiene que, incluso bajo un escenario de alta demanda hacia 2050, la Macrozona Centro requeriría alrededor de un millón de TEU adicionales, capacidad que podría ser cubierta de manera más eficiente mediante la ampliación del Puerto de Valparaíso.
Según el análisis económico de la consultora, esa alternativa presenta costos cercanos a US$900 por TEU, mientras que la primera etapa del Puerto Exterior implicaría inversiones del orden de US$1.400 a US$1.700 por TEU, debido principalmente a la construcción inicial del molo de abrigo. Por ello, recomienda avanzar primero con la expansión de Valparaíso y volver a evaluar el proyecto de San Antonio en un plazo de entre cinco y diez años, una vez observada la evolución efectiva de la demanda.
Otro de los argumentos desarrollados por el informe apunta al rol que eventualmente podría desempeñar San Antonio como puerto concentrador o hub para la costa del Pacífico. La consultora concluye que esa posibilidad es limitada, ya que terminales como Callao, Chancay y Posorja poseen una ubicación geográfica más favorable respecto de las principales rutas navieras, además de condiciones competitivas similares o superiores en infraestructura y equipamiento.
En consecuencia, San Antonio tendría escasas posibilidades de captar carga regional de trasbordo y solo podría concentrar una parte acotada de la carga proveniente de puertos del norte de Chile, mientras que las macrozonas Centro y Sur mantienen características que favorecen la continuidad de servicios directos.
Más allá del análisis sobre San Antonio, el estudio entrega una radiografía completa del sistema logístico portuario chileno. Entre sus conclusiones destaca que la infraestructura existente posee capacidad suficiente para responder a la demanda proyectada durante las próximas décadas. Si bien algunos terminales especializados registran elevados niveles de utilización, especialmente en la Macrozona Norte, no se identifican déficits estructurales que hagan indispensable desarrollar nuevas megaobras en el corto plazo.
Logística moderna, eficiente y coordinada
La investigación, que proyecta el comportamiento de la red portuaria hasta 2050, analizó terminales públicos y privados entre Arica y Puerto Montt, considerando 48 tipos de carga y poniendo especial énfasis en industrias como minería, frutas, pesca, retail y sector forestal. Bajo distintos escenarios de crecimiento, la consultora concluye que las futuras brechas de capacidad podrán resolverse mediante proyectos de mediana escala y mejoras operacionales, sin necesidad de ejecutar inversiones de gran magnitud en el corto plazo.
Uno de los principales hallazgos del estudio es que las mayores restricciones del sistema no están al interior de los puertos, sino en la logística que los conecta con el resto del país. Entre las principales ineficiencias se identifican problemas de seguridad que afectan la circulación nocturna de camiones, limitaciones en los accesos terrestres, conflictos derivados de la interacción puerto-ciudad y demoras provocadas por procesos de fiscalización de organismos públicos como Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG). Según el informe, estos factores reducen la capacidad efectiva de los terminales y elevan los costos logísticos para importadores y exportadores.
En materia tecnológica, el diagnóstico muestra avances importantes en la Macrozona Centro, donde existe un mayor desarrollo en digitalización y sistemas de gestión portuaria. Sin embargo, el informe advierte que Chile todavía presenta brechas respecto de terminales líderes de América Latina en automatización, electrificación e integración de plataformas logísticas. La Macrozona Norte, por ejemplo, continúa dependiendo mayoritariamente de grúas móviles, situación que limita su productividad frente a puertos equipados con grúas pórtico para la transferencia de contenedores.
Las recomendaciones también consideran acciones específicas para cada macrozona. En el norte se propone desarrollar nueva infraestructura para el manejo de ácido en la Bahía de Mejillones, redistribuir carga en terminales de concentrado de cobre y evaluar futuras ampliaciones en Iquique y Puerto Angamos. Para la Macrozona Centro, además de priorizar Valparaíso, se plantea reducir las ineficiencias logísticas de los contenedores antes de impulsar nuevas inversiones. En el Biobío, en tanto, la consultora estima que el incremento de capacidad puede obtenerse mediante medidas operacionales destinadas a mejorar la utilización de la infraestructura existente.
Finalmente, el estudio sostiene que el proceso de renovación de concesiones portuarias representa una oportunidad para redefinir la política portuaria nacional. En ese contexto, propone fortalecer la gobernanza mediante una mayor coordinación entre el Estado y el sector privado e incluso avanzar hacia una Agencia Logística de Chile, capaz de integrar la planificación de puertos, infraestructura terrestre y cadenas logísticas.
Para CAMPORT, la competitividad futura del comercio exterior chileno dependerá menos de nuevas megaobras y mucho más de la capacidad para cerrar la brecha entre la capacidad nominal y la capacidad real de los puertos, a través de una logística más eficiente, moderna y coordinada.
