Entrevista
"Chile depende fuertemente del camión y esto tiene razones operativas"
Karol Suchan, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la UDP, analiza los efectos de los bloqueos de rutas, la presión de costos que enfrenta el transporte y la vulnerabilidad de una cadena de suministro altamente dependiente del camión.
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Los bloqueos de rutas asociados a las movilizaciones de transportistas vuelven a evidenciar la dependencia de la economía chilena de una cadena logística en la que ningún actor opera de manera aislada. Para Karol Suchan, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales (UDP), la presión económica que enfrentan algunos operadores es real y requiere respuestas, pero la interrupción de la circulación también afecta a empresas, trabajadores, puertos e industrias que no participan de la disputa. "Existe una diferencia entre suspender servicios propios y bloquear la operación de terceros", sostiene.
Una parte de la tensión se explica por el desfase entre los costos operacionales y la capacidad de los transportistas para renegociar sus tarifas. Según las cifras citadas por el académico, a septiembre los combustibles acumulaban un aumento de 36,8% respecto de diciembre de 2025, mientras el Índice de Costos del Transporte (ICT) registraba una variación de 11,9%. A esto se sumó el fuerte ajuste del diésel informado en marzo. "El combustible debe pagarse día a día, mientras muchos contratos fueron pactados bajo una estructura de costos distinta", explica, advirtiendo sobre la presión que esta situación ejerce sobre los márgenes y el capital de trabajo de las empresas.
Las consecuencias de una paralización se extienden más allá del punto donde se produce el bloqueo. "La carga que no entra o sale de un puerto pierde ventanas de atención; la que no llega a un centro de distribución se acumula en patios o deja pedidos pendientes; una industria puede reducir producción si no recibe insumos; y en las zonas productivas los bienes perecibles enfrentan riesgos de merma que no siempre pueden recuperarse después", advierte.
A esos efectos se suma la pérdida de productividad de las flotas, cuyos equipos y conductores permanecen inmovilizados mientras se desorganizan los recorridos posteriores. La magnitud del impacto depende de la duración de la interrupción, su ubicación y la disponibilidad de inventarios o rutas alternativas. "No todo despacho postergado se convierte en pérdida irreversible, pero tampoco todo vuelve a la normalidad cuando se despeja la carretera", advierte el especialista. Las operaciones pendientes deben reprogramarse y competir por una capacidad de transporte que continúa siendo limitada.
Distribución razonable de los costos
El académico también vincula estas interrupciones con el escenario de bajo crecimiento económico. Recuerda que el Banco Central proyectó en septiembre una expansión del PIB de entre 0,25% y 0,75% para 2026, mientras el Imacec de septiembre registró un crecimiento interanual de 0,2%. En ese contexto, considera que las fricciones logísticas agregan costos y reducen la capacidad de generación de valor de las empresas. Por ello, plantea establecer mecanismos de coordinación entre transportistas y generadores de carga, con información confiable sobre costos, niveles de servicio y reajustes tarifarios.
"Si cada actor intenta capturar una porción mayor de una torta fija, el resultado puede ser una torta más pequeña para todos", afirma Suchan. Su planteamiento apunta a que los acuerdos comerciales deben contemplar una distribución razonable de los costos y beneficios de la operación. Coordinar horarios, compartir información y establecer compromisos de servicio permitiría reducir esperas, viajes improductivos e incumplimientos. También considera necesaria la mediación temprana para evitar que las diferencias tarifarias escalen hasta convertirse en paralizaciones.
Como referencia, menciona el acuerdo alcanzado recientemente en San Antonio, que permitió levantar una paralización local después de una negociación tarifaria. Para el director del centro de la UDP, este tipo de experiencias demuestra la importancia de resolver las controversias antes de que afecten a otros participantes de la cadena. "Si los desacuerdos no se resuelven antes de la crisis, la conflictividad puede reaparecer en otro eslabón", advierte.
La dependencia del transporte por carretera constituye otro factor de vulnerabilidad. "Chile depende fuertemente del camión y esa dependencia tiene razones operativas: ofrece flexibilidad, conecta territorios diversos y cumple un papel insustituible en la primera y última milla. El problema surge cuando grandes volúmenes se concentran en pocos corredores y accesos críticos", explica Suchan.
El académico agrega que "el Plan Director de Logística Nacional y propuestas de Conecta Logística, el Consejo de Políticas de Infraestructura y CAMPORT han insistido en la integración modal, la coordinación de inversiones y el fortalecimiento de alternativas. La brecha ya no está tanto en reconocer el objetivo, sino en convertirlo en opciones que puedan contratarse y activarse de manera efectiva".
Intermodalidad, la gran alternativa
El ferrocarril y el cabotaje marítimo pueden ampliar las opciones de transporte, aunque también enfrentan restricciones de capacidad, frecuencia y acceso. "Una alternativa no entrega respaldo real si, para utilizarla, depende del mismo terminal o del mismo acceso que está bloqueado. La resiliencia requiere mirar la cadena completa, no sólo la existencia física de otro modo de transporte", indica.
En esa línea, destaca el piloto intermodal Santiago-Concepción realizado en julio, donde generadores de carga y operadores articularon camiones, transferencias y ferrocarril para completar un servicio hasta Talcahuano y su posterior distribución. La experiencia mostró las posibilidades de coordinación entre distintos modos, pero su transformación en una alternativa permanente requiere continuidad operacional y comercial. "Para transformarse en una alternativa de contingencia, un piloto debe evolucionar hacia un servicio recurrente", sostiene. Esto supone disponer de frecuencias conocidas, capacidad reservable, costos competitivos y una contraparte responsable por el servicio puerta a puerta.
La preparación frente a futuras interrupciones también exige protocolos para identificar las cargas afectadas, evaluar la capacidad alternativa, establecer prioridades y activar acuerdos previamente definidos. "Los datos compartidos permiten decidir; las facultades de actuación y los protocolos ensayados permiten ejecutar a tiempo", plantea Suchan. Para ello se necesitan conexiones compatibles, capacidad adicional y responsabilidades claras entre los participantes. La disponibilidad de una ruta, terminal u operador alternativo pierde utilidad si no existen condiciones comerciales y operacionales para utilizarlos oportunamente.
El especialista reconoce que mantener capacidad flexible y redundancia tiene costos, por lo que no propone duplicar toda la infraestructura logística, sino concentrar esos recursos donde una interrupción pueda generar efectos sistémicos. "Una opción que existe en el mapa, pero que no puede contratarse o activarse oportunamente, aporta poco cuando llega la disrupción", advierte.
Su planteamiento apunta a evaluar el desempeño del sistema no solo por sus costos habituales, sino también por la cantidad de servicios que puede mantener durante una contingencia y el tiempo que necesita para recuperar su operación. La prioridad inmediata es recuperar la circulación y facilitar acuerdos comerciales sostenibles; el desafío permanente es construir una cadena logística capaz de mantener su actividad cuando alguno de sus componentes deja de funcionar.
