Marítimo Portuario
Transporte marítimo: infraestructura, geopolítica y costos bajo presión
Las restricciones a la navegación, el crecimiento del tamaño de los buques, las limitaciones portuarias y las exigencias ambientales están modificando las condiciones del comercio marítimo internacional.
Publicado
Última actualización
La competitividad del comercio exterior chileno está condicionada por factores que se originan tanto dentro como fuera del país. La distancia respecto de los principales mercados, las alteraciones de las rutas marítimas, la disponibilidad de terminales y el aumento de los costos operacionales configuran un escenario que exige respuestas coordinadas entre autoridades, puertos y compañías navieras.
Así quedó planteado en las exposiciones de Rodrigo Yáñez, secretario general de Sofofa; Brian Wessel, director de la Autoridad Marítima Danesa; y Christian Seydewitz, vicepresidente de Hapag-Lloyd Chile, en el marco del webinar "Riesgos e incertidumbres que impactan el comercio internacional: ¿qué está en juego para Chile?" organizado por la Fundación Chilena del Pacífico.
Desde la perspectiva empresarial, Yáñez puso el acento en la condición geográfica de Chile y su dependencia del transporte marítimo. El país ha construido su apertura comercial sobre una extensa red de acuerdos internacionales, pero esa integración convive con una desventaja estructural. “Chile sigue siendo uno de los principales impulsores de redes de acuerdos de libre comercio”, señaló antes de advertir que “el país efectivamente es un mercado distante” y depende fuertemente de la eficiencia logística para movilizar sus exportaciones.
El representante de Sofofa sostuvo que esa distancia amplifica los efectos de las disrupciones internacionales y de las nuevas exigencias ambientales. En particular, cuestionó que los costos de la descarbonización puedan afectar de manera desproporcionada a economías exportadoras alejadas de sus destinos. “En simple, el carbono le cuesta más a quien está más lejos”, afirmó, utilizando como ejemplo la fruta chilena que llega a Europa y que debe asumir un costo de carbono superior al de productos provenientes de mercados más cercanos.
Yáñez aclaró que el sector privado no se opone a la reducción de emisiones del transporte marítimo, pero pidió que las nuevas reglas consideren las diferencias entre países. “Nuestra posición como país y desde el sector privado es que exista, claro, una regla global, pero que reconozca esta distancia”, planteó. También advirtió sobre los riesgos de una regulación fragmentada: “Para un país como Chile el peor escenario no es una regla global exigente, el peor escenario es no tener una regla global y enfrentar un esquema distinto en cada mercado”.
La preocupación por las condiciones internacionales también estuvo presente en la intervención de Brian Wessel. El director de la Autoridad Marítima Danesa sostuvo que la geopolítica ha ingresado progresivamente en una actividad que depende de normas comunes y de la libertad de navegación. “El intercambio es global, basado en la regulación global, basado en un campo de juego de nivel”, señaló. A su juicio, las tensiones de los últimos años están alterando ese marco y exponiendo al transporte marítimo a decisiones que responden a intereses políticos y estratégicos.
Wessel mencionó las restricciones en el estrecho de Ormuz y el mar Negro, además del crecimiento de las medidas proteccionistas, como señales de un deterioro de las condiciones para la navegación comercial. “Uno de los conceptos del intercambio es la libertad de navegación”, afirmó, al sostener que las flotas comerciales deben poder transitar sin interferencias indebidas. Su advertencia también apuntó a la expansión de una flota paralela: según los datos que presentó, alrededor del 20% de los buques tanque del mundo estaría operando fuera del sistema tradicional de regulación internacional, con riesgos para los mecanismos de seguros, supervisión y seguridad.
El ejecutivo danés advirtió que el problema no se limita a las compañías navieras. “No es solo un problema para Shipping, es un problema para el comercio libre y para el comercio”, sostuvo. En su análisis, el debilitamiento de las normas termina afectando a los consumidores y a los países que dependen del transporte marítimo para sostener sus cadenas de suministro. Por ello, llamó a reforzar la fiscalización de las reglas internacionales y a sumar a más países a esta discusión, incluyendo a Chile. “Necesitamos a la industria [...] para involucrarse en esta discusión y hacer que nuestra voz se escuche”, planteó.
Crece a flota pero no los terminales portuarios
En tanto, Christian Seydewitz incorporó la perspectiva operacional de una naviera global y puso el foco en una brecha que comienza a condicionar la capacidad del sistema: el crecimiento de la flota no está siendo acompañado por una expansión equivalente de los terminales. El vicepresidente de Hapag-Lloyd Chile explicó que la compañía extendió su estrategia hacia el negocio portuario precisamente por esa razón. “Los terminales crecen en el mundo a una tasa bastante menor [...] que lo que crece la renovación de barcos y el crecimiento del mercado y el comercio internacional”, señaló. La participación en terminales busca asegurar capacidad de atención en puntos considerados críticos para sus servicios.
En el caso chileno, Seydewitz identificó las próximas concesiones portuarias como uno de los desafíos de la industria. La disponibilidad de infraestructura adquiere mayor relevancia ante el aumento del tamaño de los portacontenedores y los requerimientos técnicos que implica su operación. El ejecutivo mencionó buques de hasta 24.000 TEU en las principales rutas este-oeste, que suelen recalar en un número limitado de puertos, mientras que los servicios de conexión utilizan naves de alrededor de 5.000 TEU para distribuir carga hacia otros destinos.
Ese modelo forma parte de la cooperación que Hapag-Lloyd mantiene con Maersk desde hace aproximadamente un año y medio. La estructura combina grandes buques en las rutas principales con servicios de conexión hacia otros puertos, buscando ordenar las escalas y mejorar el desempeño de los itinerarios. Según Seydewitz, la operación permite que los barcos naveguen a menor velocidad y dispongan de más margen para absorber contingencias. “Al navegar más lento emiten menos CO₂” y, al mismo tiempo, hay más buffer para poder cumplir con los itinerarios”. La compañía busca alcanzar un cumplimiento de itinerarios del 90%, de acuerdo con lo expuesto por el ejecutivo.
La descarbonización también forma parte de esa estrategia operacional. Además de reducir la velocidad de navegación, Hapag-Lloyd está trabajando con combustibles alternativos mediante su producto Ship Green, que permite a los clientes financiar el mayor costo asociado al uso de biocombustibles a través de certificados vinculados a su adquisición. Seydewitz reconoció que la disponibilidad todavía es limitada y que estos combustibles son considerablemente más caros que los convencionales. El mecanismo representa una de las alternativas que la industria está utilizando para avanzar en la reducción de emisiones mientras se desarrolla una oferta más amplia.
Los costos energéticos, en tanto, mantienen una exposición directa a los conflictos internacionales. Seydewitz mencionó el impacto de la situación en Medio Oriente y las restricciones en el estrecho de Ormuz sobre el precio del combustible utilizado por las navieras. El punto coincide con las cifras presentadas por Yáñez, quien indicó que a julio los seguros para cruzar esa vía habían aumentado hasta representar entre un 3,5% y un 7,5% del valor del buque por tránsito, frente a rangos de entre 0,1% y 0,25% antes del conflicto. También señaló que los fletes hacia el norte de Europa habían subido cerca de un 120%. “Si bien Chile no cruza esos estrechos, sí paga el costo”, advirtió el secretario general de Sofofa.
Para Yáñez, la seguridad constituye otra variable que incide directamente en la competitividad. La utilización de Chile como plataforma logística para el tráfico de mercancías ilícitas puede deteriorar la reputación del país y elevar los controles sobre sus exportaciones. “La reputación de Chile como un país confiable es un activo logístico”, afirmó. Agregó que una carga considerada de mayor riesgo puede enfrentar más inspecciones, demoras y costos, con consecuencias especialmente relevantes para productos perecibles. Como respuesta, propuso fortalecer la colaboración público-privada, incorporar inteligencia de datos y escáneres de última generación, y mejorar la coordinación entre Aduanas, la Armada, las policías y los terminales.
Las tres exposiciones convergieron finalmente en la necesidad de reforzar la capacidad de respuesta de Chile frente a un escenario internacional más complejo. Yáñez llamó a acelerar proyectos portuarios y ferroviarios, considerar soluciones intermedias mientras avanza el Puerto Exterior de San Antonio y preparar las próximas licitaciones de terminales. También pidió agilizar permisos y avanzar en la digitalización de la cadena logística. Su conclusión sintetizó el desafío nacional: “Cuando el mundo se vuelve más caro e incierto, la eficiencia interna deja de ser un lujo y pasa a ser una condición para competir”. Para el representante de Sofofa, el objetivo es que Chile deje de ser “sólo el final de la ruta” y se convierta en un punto de partida para una logística más limpia, segura y eficiente.
