Logística y Distribución
Corredores eléctricos, el impulso para una nueva etapa en el transporte de carga
La expansión de infraestructura de recarga para camiones eléctricos avanza en Europa, Asia, África y América, consolidando un modelo que busca acelerar la descarbonización de la logística. En Chile, el desarrollo de la Carretera Eléctrica de Alta Potencia se alinea con esta tendencia global.
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La puesta en marcha de la Carretera Eléctrica de Alta Potencia en la Ruta 5 Sur representa uno de los proyectos de infraestructura más relevantes para el desarrollo de la electromovilidad en el transporte de carga en Chile. Con estaciones de recarga ultrarrápida distribuidas entre Santiago y Chillán, la iniciativa busca resolver uno de los principales desafíos que enfrenta la industria: contar con una red que permita operar camiones eléctricos de manera eficiente en rutas de larga distancia.
El proyecto, iniciativa de Enel junto a ISA Vías, Cooperativa Copelec y Sotraser, responde a una tendencia que ya se observa en mercados como Europa, donde la disponibilidad de infraestructura de carga se ha transformado en un factor clave para acelerar la incorporación de flotas eléctricas. En ese contexto, Chile da un paso relevante al comenzar a desarrollar un corredor orientado específicamente al transporte pesado, en el principal eje logístico del país.
Desde la perspectiva de la cadena de suministro, la infraestructura permitirá reducir la incertidumbre asociada a la autonomía de los vehículos eléctricos, facilitando la planificación de rutas y disminuyendo los tiempos destinados a la recarga. Esto abre oportunidades para que operadores logísticos, empresas transportistas y generadores de carga evalúen la incorporación gradual de camiones de cero emisiones en sus operaciones.
El impacto también alcanza a la competitividad del sector. Una red de carga de alta potencia favorece la continuidad operacional de las flotas, contribuye a disminuir la huella de carbono del transporte terrestre y fortalece el cumplimiento de los compromisos de sostenibilidad que hoy exigen numerosos mercados internacionales y grandes cadenas de abastecimiento. A medida que aumente la disponibilidad de camiones eléctricos, la infraestructura se convertirá en un habilitador fundamental para su masificación.
Si bien países como Alemania, Francia e India ya desarrollan corredores similares e incluso experimentan con tecnologías como el intercambio de baterías o la carga dinámica, la experiencia internacional demuestra que el éxito de la electromovilidad depende de una combinación entre infraestructura, oferta de vehículos y coordinación entre los sectores público y privado. En ese escenario, la Carretera Eléctrica chilena constituye un primer paso para construir un ecosistema que permita extender este modelo hacia otros corredores estratégicos, conectando centros de producción, puertos y plataformas logísticas a lo largo del país.
Para la industria logística, el desafío ahora será aprovechar esta infraestructura para acelerar la renovación de flotas y consolidar un modelo de transporte más eficiente y sostenible. La expansión de corredores eléctricos hacia otras rutas de alto flujo de carga podría convertirse en un factor decisivo para fortalecer la competitividad del comercio exterior chileno y avanzar hacia una cadena de suministro con menores emisiones, mayor resiliencia y mejores estándares operacionales.
El precio de los camiones eléctricos como barrera de entrada
Para el presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), Juan Araya, "es una muy buena noticia la instalación de electroestaciones para el transporte pesado en la ruta más importante de Chile. Hasta ahora, el gran obstáculo para la operación corriente de camiones de alto tonelaje eléctricos ha sido la falta de una red robusta y escalonada de recarga".
Agregó que "es un incentivo importante contar con cargadores rápidos, potentes y en buen número, lo que facilitará la transición a un parque cero emisiones. Las tecnologías evolucionan, así que seguramente habrá una segunda generación de cargadores más veloces, porque el tiempo que un camión tarda en cargarse es costo para la empresa. Es un primer paso, hay que seguir ampliando y esperamos que un segundo tramo sea Santiago -La Serena, en la 5 Norte".
Consultado sobre las condiciones deben darse para que la electromovilidad en el transporte pesado sea una alternativa económicamente viable, el dirigente expuso que "bajen los costos de adquirir un vehículo de carga pesada eléctrica. Hoy un camión eléctrico pesado cuesta 3 veces más que uno convencional de igual tonelaje y Euro 6. Por ahora, solo flotas muy grandes pueden adquirir un vehículo de estas capacidades".
De todas maneras, está optimista ya que, en su opinión, "va a ocurrir lo que pasa con todos los bienes tecnológicos útiles, como los celulares: muy caros al principio, su demanda bajó los precios y hoy no se concibe que alguien no lleve uno. En este caso, lo más probable es que, con el tiempo, se llegará a un mix de motorizaciones. Lo importante son los costos porque los márgenes de utilidad son muy ajustados en este rubro".
Similar opinión la del director del Centro Interdisciplinario de Data Science Universidad Diego Portales, Raúl Pezoa. A su juicio, "la principal barrera de entrada sigue siendo el mayor precio inicial del camión eléctrico, de modo que el financiamiento accesible, los incentivos y una oferta más amplia de modelos son condiciones claves para que más operadores den el paso. También se requieren contratos de suministro eléctrico estables, que permitan reemplazar el diésel importado por energía local y renovable con precios previsibles en el tiempo, algo muy valioso frente a un combustible expuesto a shocks externos".
El académico destacó el proyecto y aseguró que "la carretera Santiago–Chillán es un paso importante porque resuelve una brecha que hasta ahora frenaba al sector: la carga de alta potencia en ruta interurbana. El desafío hacia adelante es escalar desde un corredor hacia una red nacional, ya que hoy la infraestructura de carga se concentra en la Región Metropolitana y buena parte del país todavía no cuenta con puntos públicos".
Agregó que "el próximo paso natural es extender el modelo a corredores clave como la Ruta 5 Norte, muy relevante por su carga minera. En paralelo, la masificación exige preparar la red eléctrica local, porque cada estación demanda 1 MW o más y concentrar cargadores de 600 kW requiere reforzar transformadores y subestaciones. Es un desafío conocido y abordable, pero necesita planificación e inversión anticipada".
"Hay que avanzar en una operación más fina, donde autonomía, ventanas de carga y uso diario de cada camión se planifican con más precisión que con diésel, además de asegurar interoperabilidad entre operadores y fabricantes, y formar a los técnicos que mantendrán vehículos e infraestructura. Son condiciones exigentes, pero todas alcanzables, y esta primera fase permite justamente empezar a resolverlas con datos reales”, concluyó Pezoa.
