Logística y Distribución
Puertos y ferrocarriles: las prioridades del Plan de Desarrollo Logístico
El plan busca fortalecer la infraestructura estratégica para mejorar la conectividad del sistema logístico, con foco en una mayor integración entre puertos y ferrocarriles, eficiencia en el transporte de carga y capacidad para responder al crecimiento del comercio exterior.
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La planificación de la infraestructura logística chilena enfrenta una nueva etapa, marcada por el término de concesiones portuarias, el crecimiento esperado de la demanda y la necesidad de fortalecer las conexiones terrestres y ferroviarias. En ese escenario, el Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes busca articular una estrategia de largo plazo que permita sostener la competitividad del comercio exterior y, al mismo tiempo, asegurar el abastecimiento del mercado interno.
Antonio Dourthé, coordinador general del Plan de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes, explicó -en el marco del Congreso Internacional Logired desarrollado en San Antonio- que el programa lleva aproximadamente 12 años trabajando específicamente en el transporte de carga y que su lógica responde a una planificación que se ha construido durante décadas.
“Las cosas se tienen que planificar. Esto es un trabajo que viene desde el regreso a la democracia, prácticamente”, señaló. En su exposición, vinculó esa estrategia con la apertura comercial de Chile, que actualmente cuenta con 36 acuerdos comerciales, relaciones con 66 economías y cobertura equivalente al 89% del PIB mundial.
La dimensión económica de la logística también explica el alcance de esta planificación. Según antecedentes citados por Dourthé a partir de un trabajo de Conecta Logística con el Banco Central, el sector representa 4,1% del PIB chileno, por encima de la agricultura, que alcanza 3,8%. Además, cada dólar invertido en logística genera US$2,5 en actividad económica, configurando al sector como una infraestructura habilitante para la productividad.
El componente portuario ocupa un lugar central en esta estrategia. Dourthé destacó que el 93% del comercio exterior chileno se moviliza por vía marítima y que el país cuenta con 72 terminales entre instalaciones públicas y privadas. La planificación busca disponer de “un sistema logístico y portuario con capacidad y niveles de servicios adecuados para impulsar la competitividad del comercio exterior y garantizar el abastecimiento de Chile”, considerando que una parte importante de la demanda futura estará asociada a las importaciones destinadas a la zona central.
En materia de infraestructura, el programa contempla nuevas capacidades portuarias, accesibilidad vial y ferroviaria y el desarrollo del denominado Puerto Exterior. Dourthé planteó que el crecimiento de los terminales no puede analizarse de manera aislada de las conexiones terrestres. En ese sentido, utilizó el caso del puerto peruano de Chancay como referencia para remarcar que una infraestructura portuaria de gran escala requiere también carreteras y ferrocarriles capaces de sostener sus operaciones.
“Chancay es un proyecto que empezó a pensarse el año 2007 y se materializó 2024-2025. Para que no creamos que nosotros estamos tan atrasados, no digo que tenemos que seguirnos atrasando, pero es importante entender que proyectos tan grandes como estos toman su tiempo”, sostuvo. El ejecutivo agregó que actualmente Chancay tiene un tamaño equivalente a un terminal existente en San Antonio, aunque cuenta con proyecciones de crecimiento futuro.
Planes maestros macrozonales
La planificación del Ministerio se estructura mediante cuatro macrozonas logísticas, considerando las diferencias productivas y territoriales del país. El norte concentra requerimientos vinculados a minería, energía y corredores internacionales; la zona centro, abastecimiento, agricultura, industria y turismo; el sur combina agricultura y actividad productiva; mientras que la zona austral presenta desafíos de abastecimiento y conectividad asociados a un territorio fragmentado, donde las barcazas y rampas cumplen un papel esencial.
Sobre esta base se desarrollan planes maestros logísticos macrozonales, un Plan Nacional de Desarrollo Portuario y planes específicos de accesibilidad terrestre a los puertos, tanto vial como ferroviaria. Dourthé destacó que este trabajo se realiza en coordinación con las empresas portuarias y el Ministerio de Obras Públicas, además de considerar los planes maestros propios de cada empresa portuaria. “Planificación tenemos. ¿Podemos mejorarla? Por supuesto que sí. Con el aporte de todo el mundo. Pero ahí está. No estamos improvisando en ese sentido”, afirmó.
Uno de los próximos hitos corresponde a las nuevas licitaciones portuarias. Las concesiones anteriores permitieron responder al incremento de la demanda, pero los ciclos actuales comienzan a llegar a su término en terminales como Valparaíso, San Antonio y San Vicente. Dourthé explicó que las bases de licitación de estos procesos ya se encuentran en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, instancia que debe evaluar las condiciones destinadas a prevenir situaciones que afecten la competencia.
El calendario proyectado apunta a avanzar hacia nuevas adjudicaciones entre 2028 y 2029, con el objetivo de que las nuevas concesiones puedan comenzar a operar el 1 de enero de 2030. En Valparaíso, además, se trabaja bajo una perspectiva de ampliación de largo plazo vinculada al futuro puerto exterior. “Hoy en día hay una competencia interna, para el futuro va a ser un solo concesionario, pensando en qué, en qué va a ser un puerto exterior, en qué va a ser un puerto dentro”, explicó Dourthé.
Nodos logísticos y centros de regulación
La estrategia también incorpora una dimensión ferroviaria que busca aumentar la participación del tren en el movimiento de carga. Dourthé destacó que el norte moviliza actualmente alrededor de 17 millones de toneladas por ferrocarril, frente a 10,5 millones en el sur. En este contexto, el desarrollo del terminal interno de Barrancas adquiere relevancia, ya que permitirá multiplicar por cinco la cantidad de TEUs movilizados y aumentar el peso del ferrocarril dentro de la cadena logística.
El sistema se complementa con nodos logísticos y centros de regulación e intercambio asociados a los principales corredores. Entre ellos, Dourthé mencionó instalaciones como La Negra en Antofagasta, ZEAL en Valparaíso y Alto San Antonio, además de proyectos y nodos ubicados en Arica e Iquique. La lógica apunta a que la infraestructura logística no se limite a carreteras y puertos, sino que incorpore zonas de control, descanso y regulación para mejorar la operación y reducir puntos de congestión.
La coordinación también se extiende a la gestión operacional de los períodos de mayor demanda. El Ministerio mantiene unPlan de Logística Colaborativa entre octubre y marzo, orientado especialmente a enfrentar la congestión asociada a la temporada de exportación de frutas. La iniciativa reúne a organismos públicos y actores privados y busca complementar la planificación de largo plazo con medidas tácticas para responder a los peaks de actividad.
El modelo se completa con una Comisión Nacional de Desarrollo Logístico, de carácter estratégico y encabezada por el Ministerio de Transportes, que reúne a distintas carteras y grupos de trabajo especializados. Para Dourthé, esta estructura refleja que el desarrollo logístico requiere coordinación entre infraestructura, transporte, comercio exterior y territorio. El desafío hacia 2030 será convertir esa planificación en nuevas capacidades portuarias, ferroviarias y viales capaces de acompañar el crecimiento del comercio exterior y asegurar el abastecimiento de la zona central y del resto del país.
