Marítimo Portuario
Robotización portuaria: Chile avanza, pero enfrenta brechas tecnológicas
La automatización comienza a instalarse en terminales y operaciones logísticas vinculadas a los puertos, impulsada por nuevas tecnologías y mayores exigencias de eficiencia. Sin embargo, el sistema portuario chileno aún enfrenta desafíos en infraestructura digital, capital humano y coordinación de información para acelerar su modernización.
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El avance de la robotización en la cadena logística chilena muestra un desarrollo desigual, concentrado principalmente en la intralogística de centros de distribución y bodegas. En estos entornos se registra la mayor transformación tecnológica debido a que cerca del 80% de las competencias laborales corresponden a tareas rutinarias, manuales o cognitivas, altamente automatizables frente a la presión del comercio electrónico. En contraste, el transporte de carga por carretera de larga distancia mantiene un funcionamiento mayoritariamente tradicional, mientras las operaciones internas de bodegaje justifican inversiones en robótica física y digital por sus altos volúmenes operativos y entornos controlados.
Las aplicaciones tecnológicas ya evidencian mejoras significativas en eficiencia operativa. Un caso destacado es el de Ultramar Agencia Marítima, que incorporó Automatización Robótica de Procesos (RPA) para la lectura de documentos de embarque. El sistema redujo el tiempo de procesamiento de cada documento desde seis minutos a 50 segundos, con una disminución del 99% en errores humanos y un retorno de inversión cercano al 80% en tres meses. Este tipo de soluciones confirma el potencial de la automatización digital para optimizar procesos administrativos críticos dentro de la cadena logística.
Experiencias implementadas por empresas en Chile también muestran la replicabilidad de estas tecnologías en otros segmentos logísticos, incluido el portuario. El centro logístico de Finning en Antofagasta incorporó el sistema AutoStore, que utiliza 25 robots operando en una superficie de 370 m² para gestionar repuestos mineros. Esta infraestructura permitió cuadruplicar la capacidad de almacenamiento y alcanzar un ritmo de despacho de 360 ítems por hora. En paralelo, Sodimac ha desplegado robots móviles autónomos para apoyar el traslado interno de cargas, reduciendo el esfuerzo físico de los trabajadores y mejorando la productividad del flujo logístico.
En el ámbito portuario, estas innovaciones se reflejan en la transición hacia modelos semiautomatizados. Tecnologías como los vehículos guiados automatizados y las grúas automáticas de patio permiten trasladar contenedores de manera inteligente, optimizando rutas y evitando colisiones mediante algoritmos de gestión operacional. Sin embargo, ciertas funciones continúan dependiendo de la intervención humana, particularmente las labores de estiba a bordo y la conducción de camiones externos provenientes de la red vial.
En puertos altamente automatizados del mundo, como Rotterdam, estas tareas siguen siendo ejecutadas por operarios especializados. Así, el contexto internacional evidencia una brecha relevante para Chile. China lidera la automatización logística con políticas industriales de gran escala y más de 60 terminales automatizadas, mientras Corea del Sur presenta la mayor densidad de robots industriales del mundo y Singapur opera puertos de quinta generación totalmente integrados.
Chile y la brecha de profesionales en tecnología
“Chile ha perdido posiciones en el desempeño logístico regional -cayendo al puesto 61 en el índice LPI 2023 del Banco Mundial- frente a economías como Brasil, que ha modernizado agresivamente el Puerto de Santos con tecnologías de Internet de las Cosas (IoT) y grúas automatizadas”, explicó Juan Pedro Sepúlveda, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Usach y miembro del Comité de Logística del Consejo de Políticas de Infraestructura.
En su opinión, “las brechas estructurales que explican este rezago incluyen un estancamiento en la infraestructura digital habilitante y un déficit crítico de capital humano especializado; se estima que Chile enfrenta una brecha de cerca de 5.000 profesionales de tecnologías de información al año, lo que dificulta la implementación de sistemas complejos como el 5G o plataformas de inteligencia aduanera”.
En este escenario, proyectos como el Puerto Exterior de San Antonio podrían marcar un punto de inflexión en la modernización portuaria nacional. La iniciativa contempla la instalación de 80 grúas de patio automatizadas operadas mediante software, lo que transformará los perfiles laborales del sector. Los operadores pasarán de trabajar en cabinas a gran altura a supervisar múltiples equipos desde salas de control digitales.
De esta manera, Sepúlveda explicó que “el nuevo entorno demandará perfiles especializados en supervisión tecnológica, análisis de datos y mantenimiento preventivo mediante IA, desplazando las funciones puramente mecánicas. Dado que estudios advierten que el 59% de los perfiles logísticos actuales en el país corre el riesgo de automatizarse en un plazo de uno a cinco años, se vuelve urgente implementar programas estratégicos de reconversión laboral”
“Aunque la robotización total es una realidad tecnológica demostrada por el puerto de Tianjin en China -la primera terminal 5G de cero emisiones a nivel mundial que opera con solo el 25% de la mano de obra humana en comparación con muelles convencionales-, para el sistema portuario nacional de Chile hacia 2036 el modelo híbrido o semiautomatizado es el camino más realista”, sostuvo el consejero del CPI.
Modelo híbrido: el camino realista para el sistema logístico
"Las áreas principales de robotización o de digitalización están en el margen de la operación interna de los terminales. Las grúas STS, los stacking crane, toda la operación de patio de contenedores creo que es fácilmente digitalizable y ahí, comparativamente con los puertos chinos que son los más digitalizados, sí debiese existir un desafío", señaló Daniella De Luca, Directora Académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Escuela Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso.
A su juicio, "una de las claves en esta modernización y búsqueda de la eficiencia es el sistema de agendamiento y acá tenemos una gran pregunta: ¿de dónde obtenemos la información para abastecer a los puertos para que modernicen las instalaciones portuarias? Y ahí, por ejemplo, es lo que yo pude ver en Bélgica y lo que está logrando, tratando de buscar hoy día Valencia, es que es esa información se reciba de un solo actor y que retroalimente a todos quienes interactúan en esta operación".
Consultada sobre si un modelo híbrido es el camino realista para nuestro sistema logístico, De Luca afirmó que "va a depender de la realidad del terminal o las terminales, de los tipos de carga. No es una política que podemos decir todos los puertos vamos a pasar un modelo digitalizado, automatizado o robotizado, porque todas las cargas tienen realidades distintas, todas las naves -así como las maquinarias y operaciones- son realidades distintas, así como las condiciones de operaciones de los buques también son diferentes".
"Un puerto que trabaja a ciegas, es decir, que no sabe la cantidad de carga que viene en una nave y no sabe la cantidad de carga que se va a subir de exportación, ni los tipos de carga para preparar las instalaciones y organizar los stacking, va a ser muy difícil que pueda digitalizarse y robotizarse", concluyó.
En definitiva, la robotización de la cadena logística chilena aparece menos como un reemplazo total del trabajo humano y más como un proceso gradual de integración tecnológica. El desafío para la próxima década estará en combinar automatización, digitalización y desarrollo de capital humano, fortaleciendo al mismo tiempo la infraestructura digital que sustenta estas operaciones. La capacidad de coordinar información entre actores logísticos, anticipar flujos de carga y modernizar procesos operativos será clave para cerrar brechas y avanzar hacia un sistema logístico más eficiente.
