Marítimo Portuario
Cabotaje marítimo: ¿podrá el reglamento destrabar su verdadero potencial?
La apertura aprobada por ley entra en su fase decisiva, con una consulta pública que deberá definir las condiciones para que el cabotaje se convierta en una alternativa competitiva, confiable e integrada a la cadena logística.
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La reforma al cabotaje marítimo chileno dejó atrás la discusión legislativa y entró en una etapa donde los detalles pueden determinar su impacto real sobre la cadena logística. La Subsecretaría de Transportes abrió la consulta pública para adecuar el Reglamento del Decreto Ley N° 3.059, proceso que se extenderá hasta este 8 de septiembre.
Para la directora ejecutiva de Conecta Logística, Mabel Leva, el proceso debe servir para incorporar la experiencia de quienes estarán directamente involucrados en la aplicación de las nuevas reglas. La ejecutiva recalca que la consulta no pretende reabrir la discusión legislativa, sino recoger propuestas que permitan identificar anticipadamente dificultades y ambigüedades.
“Los distintos actores de la cadena logística” deben aportar a ese proceso, plantea Leva, destacando la participación de generadores de carga, navieras, puertos y operadores logísticos. El objetivo es que el reglamento entregue una aplicación clara y permita que la reforma alcance los objetivos que motivaron su aprobación.
El desafío, sin embargo, está precisamente en pasar de ese marco general a definiciones concretas. La jefe de Carrera Escuela de Ingeniería de Negocios Internacionales Universidad de Valparaíso Campus Santiago, Daniella De Luca, sostiene que la ley estableció un ámbito de acción para que las navieras puedan participar en el cabotaje, pero que ahora es necesario resolver aspectos técnicos que serán determinantes para su funcionamiento.
Entre ellos menciona la definición de los tipos de carga de comercio exterior, las operaciones de tránsito, los puntos específicos desde los cuales podrán desarrollarse los servicios y las banderas que podrán utilizarse. Los detalles, advierte, serán fundamentales para evitar problemas durante la aplicación de la nueva normativa.
De Luca plantea que esa discusión no puede quedar circunscrita a las empresas navieras. Puertos, autoridades portuarias, agentes de aduana, exportadores y usuarios del cabotaje también deberán aportar su experiencia para construir una regulación que considere el conjunto de la operación.
La discusión incorpora además una pregunta directamente vinculada con la competitividad: cuánto podrán bajar los costos logísticos. De Luca apunta a la necesidad de analizar qué reducción de fletes de contenedores se espera obtener y, especialmente, en qué puntos de la cadena existen oportunidades concretas para disminuir costos.
“Hay varios temas que necesitan ponerse de acuerdo en función de cuáles son las operaciones que constituyen la cadena logística”, plantea. La identificación de esos puntos críticos permitiría distinguir dónde el cabotaje puede generar eficiencias y dónde existen costos que permanecerán en otros eslabones de la operación.
Un reglamento que determina el funcionamiento
Karol Suchan, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales, pone el foco en la misma brecha, pero desde la perspectiva de la implementación. A su juicio, la consulta pública no es simplemente un trámite posterior a la aprobación de la Ley N° 21.774. Es la instancia en que una reforma orientada a ampliar la competencia debe transformarse en procedimientos que funcionen en cadenas logísticas reales.
La ley mantuvo la reserva del cabotaje, pero abrió nuevas alternativas para operar en rutas donde no existe un servicio regular nacional, utilizar capacidad de naves de comercio exterior durante su ruta de salida y ampliar capacidad mediante distintas modalidades de arrendamiento. El reglamento deberá determinar cómo funcionarán esas posibilidades en la práctica.
Uno de los puntos sensibles será la definición de servicio regular. El proyecto considera una recalada al menos cada quince días, pero Suchan advierte que esa frecuencia, por sí sola, no garantiza que exista un servicio comercialmente utilizable. Puede haber una recalada quincenal sin espacio disponible, tarifas competitivas, equipos compatibles o confiabilidad suficiente para comprometer una entrega.
El problema adquiere mayor relevancia cuando se compara el cabotaje con su principal alternativa. Para el académico, el competidor no es simplemente el precio del transporte marítimo frente al camión, sino el servicio completo que hoy ofrece el transporte carretero. El cargador puede contratar un servicio puerta a puerta con una contraparte, un precio y una fecha de entrega.
En una operación intermodal, en cambio, deben coordinarse retiro de carga, terminal, embarque, navegación, descarga y distribución final. Si el usuario debe contratar y sincronizar cada tramo por separado, la alternativa marítima puede perder competitividad incluso cuando el flete por mar sea menor.
Por eso, la discusión regulatoria también abre espacio para nuevos modelos de operación. Suchan plantea que transitarios y freight forwarders podrían asumir un papel de integración, comprando capacidad fragmentada y transformándola en un servicio único para el generador de carga. A futuro, incluso podrían desarrollarse modelos 4PL capaces de administrar redes y decidir qué cargas conviene movilizar por carretera, ferrocarril o cabotaje.
El mar como parte de la matriz logística nacional
La experiencia intermodal Santiago-Concepción impulsada por Conecta Logística aparece como un antecedente en esta dirección. El desafío no sería necesariamente modificar la propiedad de naves, puertos, terminales, vías férreas o camiones, sino desarrollar una capa de servicios capaz de orquestar esas capacidades y ofrecer una solución logística integral.
Para que ello ocurra, Suchan plantea que la autoridad necesita recibir durante la consulta información operacional y no sólo posiciones generales a favor o en contra de la reforma: tiempos de contratación y embarque, costos de transferencia, ventanas portuarias, capacidad disponible, restricciones por tipo de carga, necesidades de primera y última milla y sistemas de información.
La participación de los distintos eslabones será, por tanto, determinante. Puertos y terminales conocen las restricciones operacionales; transportistas terrestres manejan los costos de primera y última milla; generadores de carga conocen los niveles de servicio requeridos y los freight forwarders pueden identificar dónde es posible integrar los distintos modos.
La Ley N° 21.774 abrió una nueva posibilidad para utilizar el mar como parte de la matriz logística nacional. Ahora el desafío es evitar que esa apertura quede atrapada en procedimientos complejos o poco compatibles con las necesidades del mercado. El éxito de la reforma se medirá finalmente no por la cantidad de autorizaciones otorgadas, sino por la capacidad de generar servicios marítimos competitivos, confiables y efectivamente integrados a la cadena logística.
