Columna de Opinión
Puertos, desafíos tras la cuenta pública
Alberto Undurraga, ex ministro de Obras Públicas y asesor del Consejo de Políticas de Infraestructura, analiza los anuncios portuarios de la Cuenta Pública y advierte que el principal desafío para Chile no es definir una estrategia, sino ejecutar las inversiones, licitaciones y proyectos de conectividad necesarios para fortalecer la competitividad logística del país.
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En la cuenta pública, el Presidente Kast entregó dos señales relevantes para el sector portuario. En seguridad, anunció trazabilidad de carga, control tecnológico de contenedores y una fuerza de tarea para fronteras y puertos, vinculando el sistema portuario al combate al narcotráfico y al crimen organizado. En infraestructura, comprometió inversiones por cerca de US$ 2.000 millones para ampliar Valparaíso y San Antonio —el proyecto más grande que tiene Chile en carpeta—, dos focos centrales de la agenda de desarrollo del país.
Con todo, la política portuaria no ocupó en el discurso presidencial el lugar que su magnitud estratégica merece. Quedaron sin mención los puertos regionales, la conectividad logística y ferroviaria de acceso a los terminales, y la relación ciudad-puerto, dimensión tan importante como la infraestructura misma en cada una de las ciudades donde hay terminales marítimas.
Sin embargo, sería equivocado concluir que no hay política portuaria. La hay, es una política de Estado, trasciende a los gobiernos y está articulada. Un mes antes de la cuenta pública, el subsecretario de Transportes Martín Mackenna expuso una hoja de ruta en torno a cuatro ejes: infraestructura y conectividad; eficiencia, simplificación regulatoria y seguridad; sostenibilidad y territorio; y gobernanza y asociación público – privada.
Una estrategia que reconoce brechas, nombra iniciativas concretas incluidos San Antonio y Valparaíso, e incluye la nueva ola de re-licitaciones de terminales proyectada para después de 2030, proceso clave para renovar y elevar los estándares de los puertos a través de la asociación público-privada. Esa política y estrategia fue refrendada en términos generales por el biministro de Obras Públicas y Transportes, Louis de Grange en su exposición ante el Consejo de Políticas de Infraestructura, también en mayo pasado.
La estrategia es nacional y no se limita solo a la zona central: todos los puertos son importantes en sus regiones. En el caso de San Vicente en Talcahuano, Iquique y Antofagasta, por ejemplo, cumplen un rol estratégico para el crecimiento y comercio exterior en sus regiones y para la integración con países vecinos, lo que se proyecta en crecimiento con la activación de los corredores bioceánicos.
El desafío en esta área es de visibilidad y ejecución. La política portuaria existe en el nivel técnico y cuenta con respaldo ministerial. Lo que sigue es que la hoja de ruta trazada se transforme en hitos concretos — en el proceso licitatorio, en presupuestos, en asuntos regulatorios— que den cuenta de avances, den certezas a la comunidad y al sector privado y permitan materializar los proyectos en cada uno de los puertos.
En ese camino, el biministerio es un factor que puede jugar a favor o en contra. Un ministro que conduce simultáneamente Obras Públicas y Transportes tiene mayor peso político, lo que facilita coordinación y priorización. Al mismo tiempo, la doble cartera implica una agenda más exigente, y el riesgo real es que los puertos cedan espacio frente a prioridades de mayor visibilidad cotidiana. La expectativa es que lo primero se imponga sobre lo segundo: que el bi-ministerio permita instalar en el más alto nivel la política portuaria, se ejecute con la urgencia que el país necesita y —por qué no decirlo— tenga suficiente relevancia como para aparecer en la próxima Cuenta Pública.
