Marítimo Portuario
¿Debe Chile postergar Puerto Exterior? Experto pide mirar más allá de las cifras
El director del Centro de Innovación en Transportes y Logística de la Universidad Diego Portales, Karol Suchan, sostiene que la decisión no debe basarse únicamente en la demanda actual, sino en la estrategia de desarrollo logístico, comercial e industrial del país.
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La publicación del estudio encargado por Camport, que concluye que el proyecto Puerto Exterior de San Antonio podría postergarse hasta después de 2045 bajo las actuales proyecciones de crecimiento, volvió a instalar el debate sobre la planificación portuaria del país. Para Karol Suchan, director del Centro de Innovación en Transportes y Logística de la Universidad Diego Portales, el informe aporta elementos técnicos relevantes, pero también abre una discusión más amplia respecto del modelo de desarrollo económico y logístico que Chile pretende construir durante las próximas décadas.
"La discusión sobre el proyecto Puerto Exterior de San Antonio debe abordarse con criterios de política pública y de planificación logística nacional. El punto de partida es claro: bajo un escenario de crecimiento económico moderado, sin cambios significativos en la estructura productiva del país, el proyecto puede parecer sobredimensionado", afirmó.
El académico sostuvo que las conclusiones del estudio son consistentes con el comportamiento que ha mostrado el sistema portuario chileno durante los últimos años. "El estudio encargado por CAMPORT llega a una conclusión consistente con esa lectura. Señala que el movimiento de contenedores en Chile se ha mantenido relativamente estable en la última década, que la red portuaria actual presenta capacidad suficiente para atender la demanda vigente y que, en la Macrozona Centro, las brechas futuras podrían resolverse inicialmente mediante la expansión de capacidad existente y la mejora de la eficiencia operacional", explicó.
Sin embargo, Suchan advirtió que el principal supuesto del informe es también el elemento que merece una mayor discusión. "Esa conclusión es técnicamente atendible, pero depende de un supuesto central: que Chile seguirá creciendo y comerciando de manera similar a como lo ha hecho hasta ahora. Ese supuesto es precisamente el que debe discutirse", sostuvo.
En esa línea, planteó que la infraestructura portuaria de gran escala no debería evaluarse únicamente sobre la base de las cifras actuales. "Las decisiones no debieran evaluarse sólo con base en la demanda observada o en proyecciones inerciales. También deben considerar el tipo de economía que el país aspira a construir en las próximas décadas", señaló. Agregó que, si Chile mantiene una economía con bajo crecimiento y una matriz exportadora poco diversificada, la cautela planteada por Camport resulta razonable, pero el escenario cambia si el país busca una inserción internacional más dinámica.
Respecto del contexto global, Suchan indicó que la reorganización de las cadenas de suministro abre nuevas oportunidades para Chile. "Si el país busca una trayectoria más dinámica, más integrada regionalmente y más vinculada a nuevas cadenas de suministro, entonces la evaluación estratégica de Puerto Exterior cambia", afirmó.
Asimismo, sostuvo que el país puede desempeñar un papel relevante en estrategias de friend-shoring y de-risking, aprovechando su posición geográfica y su disponibilidad de recursos estratégicos. "Chile puede fortalecer su posición en estrategias de de-risking y friend-shoring vinculadas a materiales críticos, energía limpia y servicios logísticos regionales. Eso supone avanzar en mayor procesamiento de cobre, litio y minerales asociados; incorporar más valor en exportaciones intermedias; y articular mejor la salida al Pacífico de cadenas productivas del Cono Sur", indicó.
Expansión de la mano con un crecimiento intermodal
Uno de los aspectos que el especialista considera más relevantes es el potencial de integración logística con los países vecinos. "La Macrozona Centro no debe pensarse sólo como soporte del comercio de la zona central chilena, sino como una posible plataforma de articulación con polos productivos del interior sudamericano", señaló.
En ese contexto, explicó que una mayor vinculación con provincias argentinas de base industrial y, posteriormente, con Brasil, podría modificar significativamente la demanda futura sobre la infraestructura portuaria chilena. "La pregunta estratégica no es sólo si el comercio chileno de hoy justifica o no el proyecto, sino si el país quiere disponer de infraestructura capaz de acompañar una integración regional más intensa y un perfil exportador menos primario", afirmó.
El director del Centro de Transportes y Logística de la UDP también destacó que el propio informe de Camport identifica que buena parte de las brechas del sistema portuario no están exclusivamente en los muelles. "El propio estudio de CAMPORT enfatiza que una parte relevante de las brechas del sistema portuario chileno no está exclusivamente en el frente de atraque, sino en la diferencia entre capacidad nominal y capacidad real. Esa diferencia se explica por accesos terrestres, condiciones de seguridad, interacción puerto-ciudad, coordinación con organismos públicos de control, almacenamiento y gobernanza del sistema", comentó.
En esa misma línea, sostuvo que cualquier expansión relevante debe estar acompañada por una visión intermodal. "La discusión sobre Puerto Exterior no puede reducirse a la comparación entre millones de TEU proyectados y metros lineales de muelle. Debe incluir también la necesidad de una mayor intermodalidad", afirmó. Agregó que un crecimiento sostenido de la actividad portuaria requiere aumentar significativamente la participación del cabotaje y del ferrocarril, ya que mantener el predominio del transporte por carretera incrementaría la congestión urbana, la presión sobre la infraestructura vial y los impactos ambientales.
Finalmente, Suchan sostuvo que el debate sobre Puerto Exterior trasciende la construcción de un terminal y representa una definición estratégica para el país. "Puerto Exterior puede parecer sobredimensionado si se lo evalúa exclusivamente desde el Chile actual. Sin embargo, una política de infraestructura de largo plazo no debiera limitarse a proyectar la economía que existe, sino también a habilitar la economía que el país busca construir. La decisión óptima para Chile no consiste en optar entre una ciudad y otra, sino en definir una estrategia portuaria y logística coherente para la Macrozona Centro, con criterios de eficiencia, intermodalidad, integración regional y capacidad de acompañar un crecimiento más exigente que el de las últimas décadas", concluyó.
