Marítimo Portuario
Puertos en Chile: coordinación, centralismo y el desafío de operar como red
Los máximos ejecutivos del sector marítimo advierten brechas en gobernanza, infraestructura e interoperabilidad, en un escenario donde la falta de estándares comunes y una mirada sistémica limita la eficiencia logística y la capacidad de respuesta del sistema portuario nacional.
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La discusión sobre el desarrollo portuario en Chile vuelve a instalar el foco en la necesidad de fortalecer la coordinación del sistema logístico a nivel país. En un escenario marcado por disrupciones operativas, exigencias de eficiencia y mayor presión sobre la infraestructura, distintos actores del sector coinciden en que la articulación entre puertos, así como la planificación de inversiones, son factores clave para sostener la competitividad del comercio exterior.
En este contexto, y en el marco de la discusión en el Valpo Open Hub que se desarrolló en Viña del Mar, surge con fuerza el debate sobre la gobernanza portuaria, la descentralización de decisiones y la necesidad de avanzar hacia un modelo más integrado. Mientras algunas visiones apuntan a brechas en infraestructura y accesibilidad en regiones, otras enfatizan la importancia de establecer estándares comunes, mejorar la interoperabilidad de sistemas y consolidar una lógica de red que permita responder de forma más eficiente ante contingencias logísticas y cambios en los flujos de carga.
Desde una mirada regional, el gerente general de Puertos de Talcahuano, Cristián Wulf, advirtió que persisten brechas estructurales en el desarrollo portuario fuera de la zona central. “Vemos que finalmente hay centralismo (…) y en los puertos tampoco estamos ausentes de eso”, afirmó, apuntando a retrasos en proyectos que, a su juicio, difícilmente se explicarían con la misma magnitud en otras zonas del país.
En esa línea, el ejecutivo relevó las dificultades de accesibilidad e infraestructura que afectan la operación en el Biobío, señalando que “hay proyectos que son de pleno consenso de todos los gremios y aun así no logran concretarse a tiempo”. Si bien destacó avances recientes como el puerto industrial y el desarrollo ferroviario, advirtió que estos deben complementarse con nuevas iniciativas, ya que “se requiere un poquito más de acelerar ese tipo de infraestructura”.
Finalmente, Wulf enfatizó la necesidad de avanzar hacia una lógica sistémica en la gestión portuaria, superando la operación fragmentada. “Los puertos en distintas zonas tienen que ser una red”, sostuvo, agregando que, ante contingencias, la capacidad instalada permitiría redistribuir cargas. Sin embargo, reconoció que aún persisten barreras operativas y culturales, indicando que “cuesta que se dé (…) hay un cierto paradigma también de utilizar ciertas formas logísticas”, lo que limita una respuesta más integrada del sistema.
Realidades distintas para los puertos del norte y sur del país
En la misma línea, el gerente general de Puertos Agunsa, Camilo Fernández, apuntó a la centralización en la toma de decisiones como uno de los principales desafíos del sistema portuario. “La toma de decisiones está centralizada (…) quienes están más cerca del poder del Estado son quienes más acceden de forma rápida”, señaló, advirtiendo brechas para los puertos regionales. En ese contexto, enfatizó la necesidad de una gobernanza con visión estratégica y territorial, indicando que “la realidad de los puertos de la zona sur es distinta a la zona centro y distinta a la zona norte”, por lo que propuso avanzar hacia un modelo integrado: “¿por qué no (…) hablemos de esto como un sistema portuario y no de islas?”, planteando como desafío país la construcción de una red coordinada entre terminales.
El gerente general de Puerto San Antonio, Fernando Gajardo, planteó una visión distinta respecto al rol del centralismo en el desarrollo portuario, enfatizando la responsabilidad directa de cada terminal en impulsar sus iniciativas. “Corresponde hoy día a las empresas portuarias (…) poner en contexto las necesidades y efectivamente llevar adelante los proyectos”, afirmó, subrayando que más allá de las condiciones externas, la ejecución depende del liderazgo y gestión de cada actor.
En esa línea, destacó que la coordinación entre puertos sí existe y se canaliza tanto a través de instancias sectoriales como de organismos del Estado. “La coordinación es necesaria y hoy día existe”, sostuvo, agregando que el intercambio de experiencias entre terminales ha permitido avanzar en iniciativas y aprendizajes compartidos. Ejemplo de ello, indicó, es el trabajo conjunto con otros puertos para desarrollar proyectos e innovaciones, evitando partir desde cero.
Gajardo también puso énfasis en la naturaleza de largo plazo de las inversiones portuarias, señalando que los grandes desarrollos requieren años de planificación y ejecución. “¿Qué proyecto importante no demora 10 o 15 años?”, planteó, en referencia al Puerto Exterior de San Antonio. En este contexto, destacó la importancia de comprender las particularidades logísticas de cada región y mantener el impulso en el desarrollo de infraestructura, más allá de las complejidades propias de estos procesos.
La necesidad de una logística portuaria sistémica
Como contrapunto, el gerente general de Agunsa, Camilo Fernández, enfatizó que la eficiencia del sistema portuario requiere avanzar hacia estándares comunes definidos a nivel país. “Hay ciertas mejores prácticas (…) y no depende de que una empresa la quiera implementar o no, tiene que haber un gobierno que diga esto se implementa porque es bueno para el país”, señaló, advirtiendo que la falta de lineamientos transversales puede derivar en duplicación de inversiones y menor eficiencia. En esa línea, planteó que el desarrollo portuario debe abordarse con una lógica sistémica, donde “debe ser una mirada compartida”, incorporando procesos homogéneos y una gobernanza que permita aplicar estándares operativos comunes en toda la red.
Desde Puerto Valparaíso, Pedro Torrejón, jefe de la Unidad de Competitividad y Sostenibilidad, advirtió brechas en la interoperabilidad de los sistemas logísticos, particularmente ante contingencias operativas. “Acabamos de tener un sistema nuevo (…) pero no se puede cambiar de puerto”, señaló en referencia a las dificultades para redirigir cargas entre terminales, lo que evidencia limitaciones en la flexibilidad del sistema frente a desvíos o ajustes en la planificación marítima.
En esa línea, destacó que, si bien existen avances en digitalización y modelos logísticos propios, la falta de estandarización sigue siendo un desafío. “Si pudiéramos tener esto más estandarizado sería mucho mejor”, afirmó, subrayando además la necesidad de una mayor articulación institucional. En particular, valoró la conformación del Consejo Nacional de Comunidades Logísticas, aunque enfatizó que estos temas requieren un liderazgo más directo desde el Estado para avanzar hacia una coordinación efectiva a nivel país.
Desde la Cámara Aduanera de Chile, su presidente Felipe Serrano planteó una mirada crítica sobre la coordinación operativa del sistema portuario ante contingencias. “La logística no es perfecta”, afirmó, ejemplificando con desvíos de naves entre puertos que obligan a redireccionar cientos de camiones en distancias de hasta 120 kilómetros, generando ineficiencias y costos no previstos en la cadena.
El ejecutivo advirtió además problemas en la trazabilidad y gestión documental de la carga, especialmente cuando existen cambios de puerto o condiciones climáticas adversas. “¿Cuándo llega el contenedor? No sabemos”, señaló, apuntando a brechas en la información disponible y en la interoperabilidad de sistemas, lo que impacta directamente en la planificación logística y en los tiempos de respuesta.
Asimismo, Serrano relevó costos adicionales que enfrenta la cadena, como traslados de contenedores desde puertos del sur hacia centros logísticos en Santiago, con valores que pueden alcanzar los $800.000 por unidad. En este contexto, si bien valoró la disposición de los puertos para recibir carga en escenarios complejos, enfatizó la necesidad de mejorar la coordinación, revisar procesos y fortalecer aspectos regulatorios, particularmente en materia de seguridad ante la implementación de nuevas normativas como la ley de cabotaje.
