Marítimo Portuario
Royalty portuario: ¿Una compensación territorial o un nuevo costo logístico?
Dos proyectos legislativos reabrieron el debate sobre el financiamiento territorial vinculado a la actividad portuaria. Las iniciativas proponen aplicar un royalty por tonelada transferida en los terminales marítimos, como compensación por las externalidades que enfrentan las ciudades puerto. El sector logístico advierte impactos y llama a evaluar su viabilidad con evidencia técnica.
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Un intenso debate se ha generado en torno a las propuestas de establecer un “royalty portuario”, iniciativas legislativas presentadas por separado por el senador Juan Ignacio Latorre y por el diputado Luis Cuello, que apuntan a que las navieras o puertos tributen un monto fijo por tonelada de carga transferida en los puertos chilenos. El objetivo es que estos recursos se destinen directamente a las comunas y regiones donde se ubican los terminales, en una medida que busca fortalecer la descentralización y retribuir a los territorios que soportan la carga logística del país.
La propuesta de Luis Cuello establece un cobro obligatorio de 1 dólar por tonelada de carga, que deberá ser pagado por las empresas navieras al Estado. Dichos fondos serían distribuidos entre las comunas y gobiernos regionales, con el fin de ser invertidos en infraestructura, transporte, patrimonio y desarrollo local. “La riqueza que pasa por los puertos no se queda en nuestras ciudades”, afirmó el diputado, quien representa al distrito que incluye a Valparaíso y San Antonio, dos de los principales polos portuarios del país.
Por otra parte, el proyecto presentado por el senador Latorre propone un Royalty Portuario como mecanismo de compensación por el uso del borde costero por parte de los puertos marítimos y terrestres, tanto públicos como privados. Este impuesto sería pagado por importadores y exportadores, con una tasa fija de 2 dólares por tonelada de carga, salvo materias primas esenciales como el trigo, que quedarían exentas para evitar efectos inflacionarios.
El Servicio de Impuestos Internos (SII) sería el ente encargado de la recaudación y fiscalización, y los fondos se destinarían a un Fondo Nacional de Desarrollo de Ciudades Portuarias. Dichos recursos se canalizarían a los gobiernos regionales y locales para inversiones en infraestructura, programas de formación laboral, conectividad física y digital, y reducción de brechas territoriales.
La propuesta contempla además la creación de un Consejo Nacional de Supervisión para asegurar la transparencia en el uso de los recursos, con participación de actores públicos, privados y de la sociedad civil vinculados al ámbito portuario y logístico.
¿Pérdida de competitividad en el comercio exterior?
No obstante, la iniciativa ha generado críticas desde el sector privado. El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT), Daniel Fernández, advirtió que un nuevo tributo a las navieras podría afectar la competitividad del comercio exterior chileno, encareciendo las exportaciones e importaciones que transitan por los puertos nacionales. “Debemos fortalecer la actividad portuaria, no debilitarla con nuevos impuestos”, afirmó.
Fernández recordó que las navieras ya pagan la Tarifa por Uso de Puerto (TUP), que ha generado ingresos por más de US$800 millones en las últimas dos décadas, sin que exista claridad sobre su uso o impacto directo en las comunas. “Antes de imponer nuevos cobros, se debería transparentar el destino de los fondos existentes y revisar el sistema actual”, añadió. También mencionó que los concesionarios pagan arriendos por el uso de los terminales estatales, lo que genera recursos adicionales para el Fisco.
Desde la perspectiva del gremio, el foco de la política pública debería estar en mejorar la infraestructura logística, especialmente los accesos viales y ferroviarios a los puertos, además de recuperar el tercer turno nocturno de camiones, particularmente en la zona central. “La inversión en conectividad es clave para descongestionar las ciudades puerto y hacer más eficiente toda la cadena logística”, sostuvo Fernández.
Un costo que se trasladaría a exportadores e importadores
Para la directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso, Daniella De Luca, "establecer un cobro de royalty portuario significa, en la práctica, que las empresas exportadoras importadoras trasladarían ese costo adicional a sus operaciones comerciales, encareciendo aún más el comercio exterior. Este es un aspecto crítico, dado que las empresas chilenas ya enfrentan múltiples costos logísticos y tributos locales que dificultan su competitividad internacional".
En contraste, explicó que en puertos internacionales como Rotterdam y Amberes, parte significativa de los ingresos portuarios se reinvierte localmente para atender la infraestructura portuaria y su relación con la comunidad, incluyendo programas de mitigación de externalidades ambientales, capacitación, y proyectos de integración territorial. "Esto permite una gestión portuaria sostenible y socialmente responsable sin que necesariamente se traslade un nuevo costo directo a los exportadores o importadores", indicó.
A su juicio, en lugar de crear un nuevo impuesto que pueda hacer menos competitivo el comercio exterior chileno, sería más eficiente y equitativo evaluar la creación de un mecanismo que destine una proporción de los ingresos portuarios ya existentes a atender las necesidades sociales y ambientales de las ciudades puerto. Esto podría incluir la mitigación de impactos ambientales, mejora de infraestructura, capacitación y fortalecer la relación puerto-comunidad. "Así se puede acompañar el desarrollo portuario con beneficios locales claros, sin imponer una carga adicional directa sobre los exportadores e importadores", sostuvo.
En tanto, el economista Juan Ortiz, del Observatorio de Contexto Económico de la Universidad Diego Portales, planteó que este tipo de iniciativas deben ser evaluadas con evidencia técnica. “La discusión es el uso de dichos recursos y si los mismos logran compensar las externalidades negativas que genera la actividad portuaria en las ciudades, como la congestión vehicular o el deterioro de carreteras. Por ende, es necesario respaldar este tipo de propuestas con estudios de impacto y valoración económica”, señaló.
Para el académico de la UDP, la propuesta del royalty podría ser considerada viable “a priori”, siempre que los recursos estimados efectivamente compensen dichas externalidades y se analicen en conjunto con otros aportes ya existentes, como contribuciones y patentes municipales.
Por último, el académico de la Universidad de Valparaíso y profesor de la Escuela Europea de Negocios, Sergio Bidart, aseguró que este ítem "lo pagará, finalmente, el transportista y el cliente final. Para la exportación bajará la competitividad y para la importación subirá el precio del consumo. Lo que pasará es que disminuirá la competitividad de los puertos chilenos. Es mejor que un porcentaje de la utilidad de las SEP (Sistema de Empresas del Estado) correspondientes a la actividad portuaria se asignen a la cuidad".
Mientras ambos proyectos avanzan, el debate revela una tensión de fondo entre los objetivos de desarrollo territorial y la necesidad de mantener la competitividad del sistema portuario chileno. El royalty portuario se presenta así como un punto de inflexión en la discusión sobre el rol de las ciudades puerto y su participación en los beneficios que genera el comercio marítimo nacional.
