Logística y Distribución
Fatiga al volante: el riesgo que sigue sin control en el transporte de carga
El director del Centro de Logística y Transporte de la Universidad Andrés Bello, Julio Villalobos, conversó con Agenda Logística y advirtió que el sistema chileno para controlar las horas de conducción presenta fallas estructurales. A su juicio, modernizar la fiscalización y actualizar la normativa son pasos clave para reducir la accidentabilidad en las carreteras.
Publicado
La seguridad en el transporte de carga por carretera atraviesa un momento de creciente preocupación en Chile. Los recientes accidentes protagonizados por camiones de alto tonelaje, sumados al aumento sostenido de los flujos logísticos y a la presión por reducir los tiempos de entrega, han vuelto a poner sobre la mesa un debate que la industria arrastra desde hace años: cómo compatibilizar productividad con operaciones seguras.
Si bien el país ha avanzado en infraestructura vial, profesionalización de empresas y tecnologías para la gestión de flotas, especialistas advierten que persisten vacíos regulatorios que mantienen abiertos riesgos relevantes para conductores, empresas y usuarios de las carreteras.
Uno de los puntos más críticos es la gestión de la fatiga de los conductores. Diversos estudios internacionales la identifican como una de las principales causas de accidentes en el transporte pesado, debido a la pérdida progresiva de capacidad de reacción, concentración y toma de decisiones. En Chile, sin embargo, el control efectivo de las horas de conducción continúa siendo una materia pendiente, pese a que existen tecnologías ampliamente disponibles para fiscalizar su cumplimiento.
En conversación con Agenda Logística, Julio Villalobos, director del Centro de Logística y Transporte de la Universidad Andrés Bello, indicó que el problema debe entenderse desde dos ámbitos distintos. "La seguridad en el transporte de carga tiene dos dimensiones. Hay un concepto de seguridad, que en inglés tiene dos palabras: una se llama safety, seguridad ante accidentes y particularmente viales; y security, que tiene que ver con la seguridad respecto de robos, actos terroristas". En materia de transporte terrestre, sostiene, la discusión hoy debe centrarse principalmente en la primera de ellas.
Desde esa perspectiva, el académico afirma que las causas de la accidentabilidad son ampliamente conocidas. "Los antecedentes señalan que la principal causa de accidentes dentro del transporte de carga por carretera, estamos hablando de los transportes pesados, es la fatiga". Añade que "la fatiga proviene por exceso de trabajo y horas de conducción", una situación que, a su juicio, sigue siendo abordada de manera insuficiente por la regulación vigente.
Un sistema que favorece a la informalidad
Villalobos sostiene que el principal problema no es la inexistencia de normas, sino la forma en que actualmente se controlan. Explica que el sistema chileno descansa en un registro manual que resulta poco confiable y cuya finalidad original no fue garantizar la seguridad operacional.
"El sistema que existe en Chile de control de las horas de conducción y descanso, es un sistema que no controla las horas de conducción y descanso en general", afirma. "Es un sistema primero que nada que es manual, que está diseñado, es una libreta, es una libreta que llena el propio conductor (...) y que tiene un fin esencialmente de pago de remuneraciones. Y por lo tanto aquí empieza a funcionar incentivos perversos."
El especialista asegura que esta condición termina favoreciendo acuerdos informales para extender las jornadas de conducción, debilitando completamente el objetivo preventivo de la normativa. En la práctica, explica, no existe una fiscalización efectiva que permita verificar el cumplimiento de los tiempos máximos de conducción continua y de los descansos obligatorios.
A ello se suma, según plantea, un problema aún más profundo relacionado con el marco legal. Actualmente, las restricciones sobre horas de conducción y descanso forman parte de la legislación laboral y no de la Ley de Tránsito, situación que limita significativamente su alcance.
"Solamente rige esta restricción de las horas de conducción y descanso para aquellos conductores que tienen una relación laboral", explica. Esto significa que una parte importante del transporte nacional —compuesta por pequeños empresarios dueños de sus propios camiones— queda fuera de esa obligación. "Si yo manejo mi camión puedo andar 24 horas arriba del camión seguido sin ningún tipo de descanso y sin infringir ninguna ley."
A juicio de Villalobos, esta diferencia genera además importantes distorsiones competitivas dentro del mercado. Mientras algunas empresas organizan sus operaciones respetando los tiempos legales de conducción, otras pueden ofrecer menores costos o plazos más reducidos operando bajo condiciones que comprometen la seguridad.
"Existe un tipo de competencia desleal", sostiene. Como ejemplo, explica que un transportista independiente puede comprometer tiempos de entrega imposibles de cumplir bajo una operación ajustada a la normativa, mientras una empresa que busca respetar los descansos debe destinar dos conductores para completar determinados recorridos en los mismos plazos.
El académico recuerda que este diagnóstico no es reciente. De hecho, señala que la problemática fue identificada hace más de una década en instancias oficiales relacionadas con la seguridad laboral, sin que hasta ahora se hayan implementado cambios estructurales. "Yo cada vez que he tenido posibilidad lo he dicho", comenta, insistiendo en que el país ha postergado reiteradamente una discusión que considera prioritaria.
El uso de la tecnología sigue al debe en el transporte
Para el director del Centro de Logística y Transporte de la UNAB, existen dos medidas que podrían modificar de manera significativa el escenario actual. La primera consiste en trasladar el control de las horas de conducción desde la legislación laboral hacia la Ley de Tránsito, de manera que todos los conductores queden sujetos a las mismas exigencias y puedan ser fiscalizados directamente en carretera.
La segunda apunta a incorporar obligatoriamente el uso del tacógrafo digital como herramienta de control. Según explica, se trata de una tecnología ampliamente utilizada en Europa y diversos países latinoamericanos, capaz de registrar automáticamente los tiempos de conducción, descanso y operación de cada conductor.
"La tecnología existe, está probada por décadas", enfatiza. "El uso del tacógrafo digital es un estándar en la gran mayoría de los países que abordan esto". Incluso, agrega, muchos camiones modernos ya incorporan este equipamiento de fábrica, por lo que la principal barrera no sería tecnológica ni económica, sino de voluntad regulatoria.
Consultado sobre las nuevas herramientas para detectar fatiga mediante inteligencia artificial, cámaras y sensores instalados en las cabinas, Villalobos sostiene que Chile dispone de una oferta tecnológica comparable con la de los mercados más desarrollados. Sin embargo, su implementación sigue concentrándose en segmentos altamente especializados.
"Las empresas que compiten en la minería tienen que empezar a aplicar herramientas de gestión superior", explica. En ese sector ya es habitual encontrar controles de horas de conducción, monitoreo GPS, sistemas de alerta, cámaras, controles de velocidad y protocolos permanentes orientados a prevenir accidentes, debido a que la seguridad constituye uno de los principales criterios de contratación de servicios logísticos.
El panorama cambia radicalmente en el resto del mercado. Según el especialista, mientras los generadores de carga no incorporen la seguridad como una exigencia prioritaria y las autoridades no modernicen el sistema de fiscalización, continuará existiendo una brecha importante entre los estándares que exhiben industrias como la minería y la realidad que enfrenta la mayor parte del transporte de carga nacional.
Su evaluación sobre el avance del país en esta materia es categórica. "En la generalidad, como política de país, diría que es vergonzoso en lo que estamos", afirma. A su juicio, Chile mantiene un sistema manual para controlar una de las variables más críticas de la seguridad vial, pese a que hace décadas existen soluciones ampliamente implementadas en numerosos mercados internacionales.
Finalmente, Villalobos plantea que la modernización debe ir acompañada de inversiones en infraestructura para el transporte de carga. Entre ellas, propone desarrollar zonas seguras de detención y descanso distribuidas estratégicamente a lo largo de la red vial, permitiendo que los conductores puedan cumplir sus pausas obligatorias sin exponerse a robos o situaciones de inseguridad.
En su opinión, avanzar simultáneamente en regulación, fiscalización tecnológica e infraestructura permitiría elevar sustancialmente los estándares de seguridad del transporte terrestre chileno y reducir uno de los principales riesgos operacionales de la cadena logística.
