Logística y Distribución
Pesaje de camiones: el desafío de proteger la infraestructura sin frenar la logística
El proyecto de ley redistribuye las responsabilidades sobre el control de peso de los vehículos de carga, incorpora nuevas exigencias para puertos y centros de transferencia y abre un debate sobre sus efectos en la eficiencia de la cadena logística y el comercio exterior.
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El control del peso de los camiones ha vuelto al centro del debate legislativo en Chile. Con el crecimiento sostenido del transporte terrestre de mercancías y el aumento de los flujos asociados al comercio exterior, la protección de la infraestructura vial se ha transformado en un desafío estratégico para el Estado y para toda la cadena logística. En ese escenario, el Ejecutivo impulsa una reforma destinada a fortalecer las herramientas de fiscalización y a ampliar las responsabilidades de quienes participan en la generación y movilización de carga.
La iniciativa busca actualizar una normativa que, según sus impulsores, requiere adaptarse a la realidad operacional del país. El proyecto incorpora nuevos actores dentro de las obligaciones de control, establece exigencias para la instalación de sistemas de pesaje y endurece el régimen sancionatorio para quienes permitan o faciliten el tránsito de vehículos que excedan los límites de peso establecidos por la legislación vigente.
Más allá de las multas, la propuesta plantea un cambio de enfoque respecto de la responsabilidad en el cumplimiento de la normativa. En lugar de concentrar el control exclusivamente en el transportista, el texto distribuye las obligaciones entre empresas generadoras y transmisoras de carga, incluyendo puertos, terminales, centros de transferencia, bodegas y otras instalaciones cuya operación influye directamente en el despacho y recepción de mercancías.
La discusión del proyecto abre un debate que trasciende el ámbito regulatorio. Mientras el Ministerio de Obras Públicas sostiene que el sobrepeso de los vehículos constituye una de las principales causas del deterioro prematuro de la red vial, distintos actores del sector analizan los impactos operacionales, tecnológicos y económicos que implicará la implementación de las nuevas exigencias. El desafío será compatibilizar una mayor protección de la infraestructura pública con la eficiencia de una cadena logística que moviliza gran parte de la actividad productiva y del comercio exterior del país.
En este sentido, la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC), expresó "su más amplio respaldo al proyecto de ley en curso en el Congreso. Esperamos que el Senado lo aprobará de igual forma que lo hizo la Cámara". El gremio destacó que "esta la ley tiene por objetivo reparar una injusticia histórica donde empresas de transporte y conductores dejen de soportar el pago de elevadas multas al ser fiscalizados en ruta por llevar cargas sobre cuyos tonelajes no intervienen en modo alguno, al tratarse de contenedores sellados".
"Los transportistas no pueden hacerse cargo de problemas de gestión de cargas en puertos y estaciones de transferencia, pues no les pertenecen a ellos, sino a sus mandantes. En otras palabras, si se hace salir a la ruta a vehículos con tonelaje superior a lo permitida, no es su responsabilidad, pues éste no genera ni transfiere, solamente porta", aseguró la CNDC a través de un comunicado.
Por su parte, la senadora y presidenta de la Comisión de Transportes, Camila Flores, explicó que el objetivo de este proyecto es "proteger nuestra infraestructura vial del grave daño que provoca la circulación de camiones con sobrepeso, pero también asegurar condiciones de competencia justas para quienes cumplen la ley. No es aceptable que operadores informales sigan obteniendo ventajas al transportar cargas por sobre los límites permitidos, perjudicando a las empresas que actúan responsablemente y respetan la normativa vigente".
Mayores tiempos de espera y riesgos para la cadena
En tanto, el presidente de Frutas de Chile, gremio que agrupa productores y exportadores del país, indicó que "en fruta fresca, el tiempo es un factor crítico ya que cualquier demora puede afectar la condición de llegada a los mercados de destino y la competitividad de nuestras exportaciones. Entendemos la importancia de resguardar la infraestructura vial y contar con adecuados mecanismos de fiscalización y control".
El líder gremial aseguró que "nos preocupa que el proyecto de ley que modifica las normas de autocontrol en materia de pesaje de camiones pueda generar mayores tiempos de espera, rutas más extensas y mayores costos operacionales para la cadena exportadora. Esto cobra especial relevancia en un contexto internacional cada vez más desafiante, marcado por tensiones geopolíticas y mayores costos logísticos".
En este sentido, el director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales, Karol Suchan, explicó que "cada camión que deba pasar por una romana agrega minutos al ciclo operativo. Si esto ocurre al ingreso y a la salida de un nodo, el aumento del truck turnaround time podría estar, conservadoramente, entre 15 y 30 minutos por visita. En operaciones simples, ese número ya es relevante. En operaciones portuarias o metropolitanas con alta congestión, puede ser crítico".
El académico agregó que "en nodos congestionados, como los puertos de la macrozona centro y sus cadenas de apoyo extraportuarias, unos pocos minutos adicionales por vehículo pueden multiplicarse por todos los camiones que están en cola. El efecto no es lineal. Si el gate opera cerca de su capacidad, agregar un paso obligatorio puede producir acumulación, pérdida de ventanas, más espera, más reprogramaciones y menor productividad de flota".
¿Fiscalización o mayor complejidad operacional?
A juicio de Karol Suchan, la discusión sobre el proyecto de ley que modifica las reglas de pesaje de camiones suele presentarse como un problema de fiscalización vial, pero desde la operación logística, el académico se hizo la siguiente pregunta: ¿qué ocurre si la obligación de controlar el peso se traslada masivamente hacia puertos, centros de distribución, terminales, bodegas y grandes generadores de carga?
"La respuesta corta es que el impacto puede ser muy significativo. No sólo por la inversión en equipos de pesaje, sino por el efecto que tendría introducir un nuevo punto obligatorio de detención, validación y certificación dentro de operaciones que ya funcionan con ventanas horarias estrechas, patios saturados y flujos altamente sincronizados", señaló el investigador de la Universidad Diego Portales.
Agregó que no se trata únicamente de empresas que producen carga en grandes volúmenes, también quedarían comprendidas empresas de transferencia de carga como puertos, aeropuertos, bodegas, terminales rodoviarios y ferroviarios, centros de transferencia y otros nodos que movilicen volúmenes relevantes. "La obligación no sería simplemente tener una romana disponible, el sistema exigido considera infraestructura de pesaje, registro en línea, interoperabilidad con la autoridad, emisión de certificados digitales y trazabilidad de la operación".
Suchan puso como ejemplo la experiencia internacional en este tipo de temas. "En general, los países que han avanzado en control de peso no parecen exigir un romaneo físico tan frecuente como el que podría desprenderse de una lectura estricta del proyecto chileno. La tendencia es combinar controles en ruta, pesaje selectivo, tecnologías de preselección, documentación confiable y responsabilidad diferenciada según quién controla cada parte del riesgo", indicó.
"La pregunta, entonces, no es si Chile debe controlar el sobrepeso. Debe hacerlo. La pregunta es si lo hará mediante un modelo de control inteligente o mediante una obligación de pesaje físico repetitivo. La respuesta correcta debiera combinar responsabilidad clara, pesaje en origen cuando corresponda, documentación interoperable, control selectivo y fiscalización basada en riesgo. Así se protege la infraestructura vial sin trasladar al sistema logístico un costo operacional desproporcionado", concluyó.
