Marítimo Portuario
Cabotaje e intermodalidad: el desafío de integrar la cadena logística
La implementación de la nueva Ley de Cabotaje abre una oportunidad para conectar el transporte marítimo con una visión más amplia de la cadena logística, donde la coordinación entre modos será clave para transformar la apertura regulatoria en servicios competitivos para los generadores de carga.
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La consulta pública abierta por la Subsecretaría de Transportes para adecuar el Reglamento del Decreto Ley N.º 3.059 constituye una etapa clave para determinar cómo operarán en la práctica las nuevas posibilidades establecidas por la Ley N.º 21.774. Más que un ajuste administrativo posterior a la reforma, el proceso debe definir las condiciones que permitirán que el cabotaje pueda integrarse a soluciones logísticas que combinen transporte marítimo, terrestre y ferroviario.
Para Karol Suchan, director de CITYLOG de la Universidad Diego Portales, esa mirada integral será determinante. “El reglamento debe precisar qué se entiende por servicio regular, cómo se acredita la falta de disponibilidad, qué información debe publicarse, quién puede actuar como usuario y cuánto demora cada autorización”, explica el académico.
A su juicio, la forma en que se resuelvan estos conceptos puede determinar el resultado de la reforma: una regulación que facilite la entrada de nuevos servicios o un sistema de excepciones cuya utilización termine siendo demasiado compleja para los operadores.
La Ley N.º 21.774 mantuvo la reserva del cabotaje para la marina mercante nacional, pero abrió nuevas alternativas bajo determinadas condiciones, entre ellas operar en rutas donde no existe un servicio regular nacional, utilizar capacidad de naves de comercio exterior durante su ruta de salida y ampliar la oferta mediante distintas modalidades de arrendamiento. Para Suchan, el desafío del reglamento será lograr que esas posibilidades puedan materializarse en operaciones comercialmente viables.
En ese análisis, el punto de comparación no debería ser solamente el costo de mover una carga por mar. “El competidor del cabotaje no es el flete carretero aislado. Es el servicio completo que hoy ofrece el camión”, sostiene Suchan. El transporte por carretera permite actualmente que un generador resuelva con una sola contratación el retiro de la carga, su traslado y la entrega final, mientras que una alternativa intermodal exige coordinar diferentes operadores y etapas.
“Cuando aparece una necesidad, el cargador puede contratar rápidamente un transporte puerta a puerta, con una contraparte, un precio y una fecha de entrega”, explica. En una solución que combine carretera, cabotaje y eventualmente ferrocarril, en cambio, deben sincronizarse el retiro, el ingreso al terminal, el embarque, la navegación, la descarga y la distribución final. Si esa coordinación recae directamente sobre el dueño de la carga, agrega, la alternativa puede perder competitividad incluso cuando el costo del tramo marítimo sea menor.
Esta situación hace necesario ampliar la discusión sobre quiénes deben participar en el diseño y posterior funcionamiento del sistema. “La participación no puede limitarse a armadores y autoridades marítimas”, plantea el director de CITYLOG. Puertos y terminales conocen las restricciones y ventanas de transferencia; los transportistas terrestres manejan los costos y condiciones de la primera y última milla; los generadores de carga conocen los niveles de servicio que exige el mercado y los freight forwarders pueden aportar una visión sobre la integración comercial de los distintos tramos.
La búsqueda de la combinación logística perfecta
En este último ámbito aparece uno de los espacios que Suchan considera relevantes para el desarrollo del cabotaje: la existencia de un articulador que transforme capacidades dispersas en un producto logístico único. La experiencia intermodal entre Santiago y Concepción, impulsada por Conecta Logística, muestra, a su juicio, que Chile cuenta con operadores capaces de ejecutar diferentes etapas, pero que para convertirlas en un servicio recurrente se necesita una estructura que coordine y comercialice la solución completa.
“En una primera etapa, ese papel probablemente corresponderá a transitarios o freight forwarders que vendan un precio puerta a puerta, reserven capacidad, coordinen conexiones, entreguen trazabilidad y respondan ante el cliente”, señala. Si esos flujos alcanzan una escala y regularidad suficiente, agrega, podrían desarrollarse modelos 4PL capaces de administrar redes completas y determinar qué combinación de carretera, ferrocarril o cabotaje resulta más eficiente para cada tipo de carga.
Para Suchan, esto no significa que deba modificarse necesariamente la propiedad de las distintas infraestructuras. “La transformación puede producirse en la capa de servicios: operadores que compren capacidad fragmentada y la conviertan en un producto logístico único”, sostiene. En ese escenario, el reglamento no debería definir un modelo de negocio específico, pero sí evitar que las condiciones regulatorias dificulten la integración de los diferentes servicios.
Otro aspecto que requiere revisión es la definición de “servicio regular”. El proyecto considera como referencia una recalada al menos cada 15 días, criterio que para el académico puede resultar insuficiente para determinar si existe realmente una alternativa disponible para el mercado. “Puede haber una recalada quincenal sin espacio disponible, equipos compatibles, una tarifa accesible o confiabilidad suficiente para comprometer una fecha puerta a puerta”, advierte.
Reducir duplicidades y mejorar la visibilidad operativa
La misma preocupación se extiende a los procedimientos contemplados para determinadas operaciones. En particular, Suchan apunta a que los mecanismos previstos para cargas superiores a 3.000 toneladas, que incluyen plazos extensos y determinadas formalidades, podrían no responder adecuadamente a servicios recurrentes que necesitan cotizar, reservar y confirmar capacidad con rapidez. “La consulta permite digitalizar el proceso, habilitar embarques sucesivos y evitar que cada operación vuelva a comenzar desde cero”, plantea.
En esa línea, el académico considera que la regulación debería aprovechar los avances que Chile ya ha desarrollado en materia de coordinación logística y digitalización. Herramientas como VUMAR, los sistemas de comunidad portuaria y otras plataformas de intercambio de información pueden contribuir a reducir duplicidades y mejorar la visibilidad sobre capacidades, reservas y operaciones. Para ello, estima necesario levantar previamente un mapa de capacidades e intereses que permita conocer qué navieras podrían ofrecer espacios o frecuencias, qué terminales pueden comprometer ventanas y qué volúmenes estarían disponibles por parte de los generadores.
“La consulta pública representa una oportunidad para alinear la nueva regulación con la estrategia logística que Chile ha venido construyendo”, plantea Suchan. A su juicio, el resultado debería medirse en variables concretas como costos, frecuencia, puntualidad, capacidad efectivamente disponible y transferencia modal, de manera que sea posible evaluar si las nuevas reglas están generando servicios que los usuarios puedan contratar de manera simple y confiable.
El objetivo, concluye, no debería ser solamente ampliar las posibilidades legales de realizar cabotaje, sino conseguir que esas operaciones se incorporen efectivamente a la oferta logística nacional. “Participar no significa sólo defender posiciones sectoriales. Significa explicar cómo funciona la cadena completa y qué condiciones permitirían convertir una autorización marítima en un servicio que un generador de carga realmente pueda contratar”. Bajo esa perspectiva, el reglamento puede transformarse en una pieza relevante para que el cabotaje deje de ser una alternativa aislada y se convierta en un componente efectivo de una red logística intermodal.
