Logística y Distribución
Media milla: El eslabón de la logística que redefine la eficiencia urbana
Expertos coinciden en que la media milla será clave para descongestionar ciudades, flexibilizar redes logísticas y sostener el crecimiento del e-commerce ante nuevas restricciones de movilidad y mayores exigencias de servicio.
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La expansión del e-commerce y la creciente presión sobre las ciudades para administrar mejor su movilidad han posicionado a la media milla como un eslabón crítico en el rendimiento de las cadenas de suministro urbanas. Este tramo, encargado de mover carga entre centros de distribución y microhubs, determina buena parte de la continuidad operacional, la velocidad de reposición y la eficiencia con que se ejecuta la última milla
Los operadores enfrentan hoy mayores restricciones de acceso, exigencias ambientales y una demanda de entregas más rápidas y predecibles. En ese contexto, las decisiones sobre infraestructura, rediseño de hubs urbanos, digitalización y coordinación entre actores están redefiniendo el estándar operativo.
Rodrigo Garrido, director del Centro Interdisciplinario de Data Science de la Universidad Diego Portales, plantea que la separación clásica entre primera, media y última milla sigue siendo útil para entender desafíos operativos diferenciados. “La primera milla es recoger carga desde un fabricante o almacén, la media milla es moverla entre hubs y la última milla es el tramo final hacia el consumidor”, señala.
Según el académico, el valor de estudiar la media milla por separado radica en que “en esta fase intervienen grandes volúmenes, infraestructura de transporte, modos combinados y ciclos de tránsito entre centros, elementos que requieren diseños distintos a los de la entrega final”.
Para Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística de la Universidad Andrés Bello, la relevancia de este tramo crece porque “las ciudades van a restringir cada vez más la movilidad de camiones, con normas más exigentes en acceso, emisiones y horarios”. Ambos coinciden en que la media milla ya no es un espacio intermedio: es el punto donde se define la capacidad de respuesta del sistema completo.
Microhubs: hacia una red más densa, flexible y segmentada
La expansión del e-commerce obliga a rediseñar la red urbana. Rodrigo Garrido afirma que la evolución debe seguir cuatro direcciones centrales. En primer lugar, “descentralizar la red hacia microhubs cercanos al cliente, pasando de pocos CD grandes a una red urbana más modular y flexible”. Un segundo eje es la reposición dinámica entre microhubs donde “la clave ya no es solo el CD central: la red debe mover inventario en forma frecuente, basada en demanda real y usando cross-docking urbano”.
Por su parte, Julio Villalobos coincide en el desplazamiento hacia redes más densas, pero añade un matiz decisivo: la segmentación. “Vamos a ver microhubs especializados por tipo de cadena, porque cada categoría -desde consumo masivo hasta bienes de menor urgencia- exige niveles de servicio distintos”. Para productos de consumo habitual los microhubs deberán ubicarse “cada vez más cerca de los clientes, con abastecimientos que acompañen el ritmo acelerado del consumo online”.
En paralelo, surgirán microhubs orientados a consolidar volúmenes mayores. “Habrá redes para responder a servicios muy exigentes, pero también otras para buscar eficiencia y ahorrar costos mediante consolidación”, agrega Villalobos. Ambos resaltan que las restricciones urbanas acelerarán esta tendencia donde la red de microhubs es la solución más probada para compatibilizar operaciones rápidas con normas urbanas más estrictas.
En tanto, la eficiencia de la media milla depende cada vez más de sistemas avanzados de planificación y visibilidad. Para Garrido, la base técnica es clara, “un TMS avanzado que planifique desde centro de distribución a centro de distribución y desde centro de distribución a microhub, que optimice rutas y que entregue datos consistentes a la última milla”.
A esto se suma el rol de los WMS y la automatización en hubs. “La media milla requiere gestionar entradas y salidas con precisión, usando sorters y escáneres para clasificar rápido lo que llega”, sostiene. Villalobos complementa desde una mirada más sistémica y señala que “lo primero es una integración digital que dé visibilidad desde el consumo del cliente final hasta lo que ocurre en los grandes centros de distribución”. Esa integración involucra TMS, telemetría, sistemas colaborativos y torres de control.
La optimización también depende del ruteo avanzado. “Modelos de ruteo continuo y sonificaciones dinámicas ayudan a planificar movimientos más eficientes entre centros y segmentos urbanos”, explica. Ambos coinciden en que la visibilidad en tiempo real es un factor crítico. Para Garrido, “IoT y telemática permiten monitorear ubicación, atrasos y condiciones de la carga, lo que alimenta ETAs más precisos y ajustes en la última milla”.
Por su parte, Villalobos proyecta que la automatización -tanto de vehículos como de procesos de carga y descarga- será un elemento decisivo. “La automatización y la colaboración en redes compartidas de transporte y almacenamiento son estrategias tecnológicas que empujarán la eficiencia de la media milla”, afirma.
Regulación, infraestructura y nuevas tensiones urbanas
La media milla enfrenta barreras estructurales vinculadas al diseño urbano, la normativa y la disponibilidad de espacios. Garrido subraya que las restricciones urbanas a vehículos pesados siguen siendo uno de los principales obstáculos. “Horarios limitados, zonas reguladas y accesos restringidos dificultan la operación, aunque estén justificadas por impactos urbanos”, advierte.
El académico identifica otro punto crítico: la falta de infraestructura logística urbana. “No hay espacios adecuados para microhubs, cross-docks o estacionamientos de carga. Hoy las empresas deben usar veredas o espacios públicos y pagar multas por operaciones necesarias. La congestión también es un cuello de botella estructural y la infraestructura vial no está diseñada para flujos logísticos y faltan pistas de uso exclusivo o zonas de detención seguras”, plantea.
Villalobos coincide en que las restricciones urbanas son un factor determinante. “Las regulaciones son necesarias para equilibrar el movimiento de carga con la movilidad urbana, pero generan limitaciones que afectan directamente la eficiencia”, explica y apunta a una posible línea de evolución. “Mover carga entre centros en horarios no convencionales podría ser una buena práctica, siempre que se identifiquen los segmentos donde aporta beneficios reales”.
Finalmente, Julio Villalobos proyecta nuevas infraestructuras emergentes. “Microhubs automatizados, espacios colaborativos, incluso bodegas en edificios o zonas residenciales como parte de redes que podrían transformar la media milla”, señala. Para ambos especialistas, ésta se convertirá en un espacio de innovación, regulación activa y rediseño logístico profundo, y como resume Garrido: “optimizar esta etapa permite reducir costos, mejorar tiempos de entrega y sostener redes urbanas menos congestivas”.
“La media milla está viviendo una transformación impulsada por tecnología, integración de datos y nuevas infraestructuras. El sector ya no piensa en ella como un tramo intermedio, sino como un eslabón estratégico que condiciona toda la cadena”, señala el académico de la Universidad Andrés Bello, Julio Villalobos, destacando que el desafío será integrar eficiencia, sostenibilidad y convivencia urbana en un modelo logístico cada vez más exigido y más dinámico.
