“Incorporar mujeres al transporte de carga es una necesidad del mercado”

La escasez de conductores en el transporte de carga se ha consolidado como uno de los principales cuellos de botella del sistema logístico chileno, en un contexto marcado por mayores exigencias operativas, regulatorias y de eficiencia. A ello se suma una baja participación femenina en un segmento clave para la distribución urbana y de larga distancia, pese a tratarse de una actividad estratégica para la continuidad del comercio interior, el abastecimiento y la competitividad del país.

Desde una mirada que cruza datos, políticas públicas y experiencia sectorial, la presidenta de WINS Chile (Women in Supply Chain), Anaiza Pusic, conversó con Agenda Logística y abordó brechas estructurales, desafíos culturales y oportunidades concretas para ampliar la base laboral del transporte de carga, incorporando además variables como electromovilidad, seguridad vial, infraestructura y sostenibilidad. Un análisis que conecta la agenda de género con las necesidades reales del mercado logístico y la evolución del sistema de transporte nacional.

¿Cómo evalúa la evolución de la participación de las mujeres como conductoras en el transporte de carga en los últimos años?

Dentro del análisis que nosotros hemos generado junto a Conecta Logística y el Ministerio de Transporte, la oferta -por así decirlo- de mujeres en el mercado en términos de transporte de carga es bastante baja. Si sacamos la estadística de la cantidad de licencias expendidas A5, que es la que ocupan las profesionales para este tipo de movimientos, el porcentaje no supera el 2%. Entonces, tenemos una gran oportunidad para desarrollar este tipo de trabajo en mujeres, y no por el tema de equidad, sino porque incorporar mujeres al transporte de carga es una necesidad del mercado.

Hemos realizado mesas de trabajo referente al tema y en temas culturales, por ejemplo, hoy en día los hombres tampoco quieren hacer cierto tipo de trabajo de transporte de carga, la mayoría aspiran al trabajo de minería que es mejor remunerado. Entonces, han quedado plazas que les ha costado mucho a las empresas cubrirlas, y son plazas que -si uno las mira desde el punto de vista de las mujeres- nos benefician porque son trayectos más cortos, movilidad dentro de la ciudad que no implica jornadas laborales muy extensas. También hemos visto que hay una gran oportunidad en temas de electromovilidad que iría también en la tendencia para los próximos años.

Dentro de los estudios también hemos revisado temas de seguridad, accidentabilidad porque al incorporar mujeres también baja bastante las cifras en términos de accidentabilidad. Una vez que entran en ruta, en general, las tasas bajan porque son más cuidadosas. El mismo tema de las mantenciones de los vehículos que mejoran. Creo que es un plus el incorporarlas. Hay algunas brechas en términos de infraestructura que tienen que adaptarse para recibir mujeres, temas como los espacios comunes, los baños. Estamos trabajando con las empresas para que esta cultura organizacional también sea más cómoda para ambos y que no se sientan intimidados por incorporar mujeres y que las mujeres tampoco se sientan rechazadas al incorporarse. Es un trabajo bastante completo.

En ese sentido, ¿cuáles son las barreras que todavía persisten en la actualidad, ya sea culturales, laborales o de regulación, para que más mujeres opten por la conducción de carga como una carrera profesional?

Primero, el tema de infraestructura. Si vamos a las carreteras de Chile tenemos temas tan básicos como los baños, no hay baños diferenciados en ruta y los sectores que son denominados de camionero son de camionero, literalmente. Segundo, temas de horario porque qué es lo que se viene a la cabeza cuando hablas de transporte de carga: largas horas de rutas. Y acá tenemos temas, por ejemplo, que hoy día tenemos leyes que regulan la cantidad de horas que pueden tener los conductores, cosa que antes no estaba regulado y que se excedía.

¿Cómo evalúa la presentación que hizo el Ministerio de Transportes y Conecta Logística de la Estrategia Nacional de Distribución Urbana de Mercancías?

Estas iniciativas vienen desde hace bastante tiempo y se han realizado varios pilotos en distintas municipalidades, como la Municipalidad de Providencia y otros, para ver los flujos de camiones en la ciudad. Los pilotos han visto buenos resultados y esto ha generado que se institucionalice este tipo de cambio y se expanda a otras entidades. Lo veo muy positivo y son muy importantes las alianzas y la colaboración entre actores públicos y privados, y así también en la academia. Cada vez que se trabaja en forma conjunta hay buenos resultados para la ciudadanía.

A su juicio, ¿el sistema logístico chileno está preparado para enfrentar ajustes de este tipo, como los que requiere la logística urbana, sobre todo pensando en lo que viene para adelante?

Creo que si se hace de forma organizada y paulatina siempre es posible. Creo que hay una mirada a largo plazo como país de mejorar la infraestructura, de mejorar ciertos comportamientos y alineación dentro de las distintas entidades que se manejan en el transporte, ya sea de las empresas que tienen transportistas u otras que en general participan mucho de estas medidas también que se van adoptando. Se sientan en las mesas de diálogo y eso también va facilitando cuando los distintos participantes se ponen a disposición de una medida o una estrategia país.

¿Cuáles son los principales hitos logísticos que se podrían destacar en este 2025?

Este año hubo hartas consolidaciones en el país, sumado también a un crecimiento en comparación al 2024, no tan notorio, pero sí que ha generado una estabilidad en el sector. Veníamos de años con mucha disrupción, partiendo desde la pandemia hasta temas en la logística internacional con las congestiones portuarias. Creo que eso sí ha sido un hito a nivel, no tan solo de Chile, sino a nivel mundial. También tenemos el tema de la infraestructura donde se está pensando en varias inversiones a mediano y largo plazo para varios puertos.

Hemos tenido temas de inflación, que hoy día ya se están normalizando, conflictos geopolíticos que también detona en que el comercio internacional se vea afectado. Las navieras, por ejemplo, están tratando de asentarse, tratando de cumplir, están realizando alianzas para tratar de eficientar los flujos de entrega. Este año no fue un año de crisis, pero sí de asentamiento de varias políticas y de varios proyectos que mejoran la logística a largo plazo.

¿Y en temas relacionados a los costos logísticos?

En temas de costo, se han tratado de mantener. La verdad es que, si hablamos del precio de contenedores, este año igual no se han podido aplicar los GRI que se tenían planificados porque la demanda tampoco ha estado tan elevada como para poder justificarlo, pero sí hay una fuerte presión en los márgenes de los productos. Cada día los costos se trabajan de mejor forma tratando de revisar los procesos, revisar dónde se pueden hacer puntos de mejora para no tener estos costos hundidos. La cadena de suministro cada vez toma mayor relevancia al costear y poner el producto en las distintas góndolas donde se comercializan.

¿Y la tecnología?

Hace muchos años se viene escuchando cómo evoluciona y cómo puede ayudar la tecnología a la cadena de suministro. Creo que de a poco se van avanzando en temas más concretos. Se está buscando la digitalización documental. Todavía están los proyectos para facilitar las transacciones, las plataformas, también la automatización y la conexión entre distintos sistemas. Cada día más empresas están ofertando. Cada día veo las transformaciones digitales que están buscando las compañías para sumarse a este tipo de movimiento, automatizando también las bodegas, los centros de distribución. Creo que Chile -y me ha tocado viajar este último tiempo a varios países de Latinoamérica- es un referente en automatización de centros de distribución.

Tenemos dentro de Latinoamérica los más grandes y los más avanzados. Por ejemplo, tenemos algunos como Walmart que es el primero de omnicanalidad que está a nivel mundial. Falabella también ha hecho una fuerte inversión en temas de centro de distribución. Carozzi con bastante tecnología para eficientar los procesos porque la llegada del e-commerce, que está alrededor del 20%, empuja a que las empresas empiecen a avanzar en esta senda. Ha sido un año bastante desafiante en transformación digital de las compañías.

¿Cómo evalúa los temas de sostenibilidad y talentos?

Hace poco estuve en varias empresas que tienen estrategias al 2030 y 2040 para no tener emisión gases contaminantes. Por ejemplo, DAT Chile tiene un programa de GoGreen bastante potente en términos de medición de huella de carbono y este año pasó a ser parte de la estrategia como compañía de seguir potenciando todo lo que sea una cadena de suministro verde. Creo que el mayor desafío que tenemos somos las personas, la tecnología va evolucionando, la infraestructura también se está consolidando, pero si las personas no somos capaces de llevar esta tecnología adelante, de poder concretizar y humanizar también la cadena de suministro, no vamos a avanzar al ritmo que esperamos. La idea es fidelizar al talento, disminuir el tema de las altas rotaciones, sobre todo en ciertas posiciones donde son altas. Hay escasez todavía de talento en ciertos temas más especializados que hay que seguir potenciando.

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