Comercio Internacional
Geopolítica y logística marítima: cómo los conflictos alteran rutas, flota y tarifas
Conflictos internacionales, disputas energéticas y eventos climáticos están tensionando el sistema marítimo global, obligando a ajustes rápidos en rutas, flota y tarifas, con efectos directos sobre el comercio exterior y la logística portuaria.
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La intensificación de los conflictos geopolíticos, junto con tensiones energéticas y disrupciones climáticas, está impactando de manera directa en el funcionamiento del transporte marítimo internacional. Cierres de pasos estratégicos, cambios forzados de rutas y ajustes en la oferta naviera han puesto a prueba la capacidad de adaptación del sistema logístico global, un engranaje clave para economías altamente dependientes del comercio exterior y de la conectividad marítima como Chile.
En este contexto, el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, planteó –en el marco del webinar de la Fundación Chilena del Pacífico sobre Geopolítica del Comercio Global- que “el transporte marítimo moviliza el 60% del comercio mundial y, por lo tanto, el sistema logístico tiene un peso económico fundamental en la posibilidad de atender esas cadenas globales y la apertura comercial”.
El ejecutivo subrayó la alta dependencia de Chile respecto de este sistema. “El transporte marítimo representa, en el caso de Chile, el 95% de la exportación. Dicho de otra manera, el 95% del comercio exterior de Chile se moviliza por vía marítima, lo cual es bastante evidente si uno mira su particular geografía”, señaló.
Al analizar el impacto de los conflictos internacionales recientes, el dirigente explicó que el sistema tiende a reacomodarse con rapidez ya que “cuando ocurrió la crisis del Golfo Pérsico, el cierre del Canal de Suez, los riesgos en el Estrecho de Ormuz con disparos de misiles a naves comerciales, el sistema se acomodó rápidamente”.
Ese ajuste, indicó el presidente de Camport, se ha materializado en cambios relevantes de rutas “pasando por el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, lo que implicó mayores necesidades de naves por trayectos más largos y mayores costos”. Estos reacomodos generan nuevos desafíos para la industria y “uno de los problemas que tiene hoy día la marina mercante es la reapertura del Canal de Suez, porque ahora las rutas se acortan y va a haber una sobreoferta porque las naves que hacían rutas largas quedan disponibles”.
A ello se suma el aumento de flota encargado en años recientes. “Las navieras, en la época de vacas gordas, o de mucha recaudación, hicieron mucho cash y encargaron más naves, pensando siempre que hay una oportunidad de crecimiento, y la verdad es que no ha habido tal crecimiento tan significativo”, señaló. Según Fernández, este escenario podría impactar directamente en los precios porque “se espera una sobreoferta de naves a escala global y una baja en el valor de la oferta”.
Objetivo: La toma de control del petróleo en el mundo
El presidente de Camport también abordó el rol de China en la reconfiguración logística global. “Para nosotros, en Latinoamérica, es clave. El intento de intervención de China en buscar acciones en los puertos panameños, las inversiones en infraestructura en Perú, en Chile y en otros países de la costa pacífica. Esto ha generado reacciones que se han expresado a través de tarifas, alteración de aranceles e incluso restricciones en puertos de Estados Unidos para el atraque de líneas chinas o de buques hechos en China”, indicó.
Fernández sostuvo que estas señales, aun cuando no siempre se materializan, influyen en el mercado. “Algunas se materializan y otras no, pero producen ruido en el mercado y hacen que las empresas tomen sus precauciones y alteren a veces sus decisiones”, afirmó. En su análisis, vinculó estos conflictos con disputas energéticas de largo plazo y sostuvo que “aún vivimos en la guerra del petróleo y hay que tenerlo presente en términos de la navegación, las naves y los itinerarios”.
“Si uno mira todos los fenómenos de conflicto global en Medio Oriente, en Ucrania, en Venezuela, han devenido a partir de la toma de control del sistema petrolero o de rutas de navegación petrolera”. Fernández recordó que “los principales usuarios, a pesar de que son productores, pero tienen déficit, son China y Estados Unidos. Ellos están compitiendo a escala global por la provisión de energía, y fundamentalmente del petróleo”.
A estos factores se suman eventos climáticos extremos. “El canal de Panamá se utiliza a partir de aguas dulces y cuando hay carencia de agua, como fue el año pasado, no tiene los calados permitidos”, explicó. Ese escenario generó nuevos ajustes logísticos ya que “se produjo nuevamente un desequilibrio de la cadena, que fue superado a través de rutas, volviendo a pasar por el sur de Chile”.
En términos estructurales, Fernández insistió en que el sistema marítimo opera con equilibrios globales. “En estos grandes movimientos de comercio exterior se atiende muy bien la demanda y se produce siempre un equilibrio global”, sostuvo y reconoció que ese equilibrio puede ser incómodo para algunos actores ya que “puede que no nos guste, en términos de costos o de tiempos de viaje, pero al final el sistema se acomoda”.
Recordó además el impacto de la pandemia. “Cuando ocurrió la recuperación de la pandemia se produjo el llamado efecto látigo, con una tensión brutal en la cadena logística, pero tarde o temprano el sistema se acomodó”, afirmó. Finalmente, llamó a no sobredimensionar los efectos locales de los conflictos y aseguró que “no hay que temer que los cambios en la estructura del transporte vayan a dificultarse a lo largo de las rutas de navegación a escala global”.
Por último, el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile resumió el escenario actual del sector: “La palabra para el sistema marítimo hoy día es flexibilidad y resiliencia. Flexibilidad para acomodarse en el corto plazo y resiliencia para atender las demandas estructurales globales a gran escala”.
