Logística y Distribución
Hitos logísticos 2025: Ley de Cabotaje y el modelo de operación ferroviaria de carga
El avance de la Ley de Cabotaje y la actualización del modelo ferroviario de carga marcaron un punto de inflexión para la logística chilena en 2025, abriendo la posibilidad a nuevas opciones de combinaciones modales y una mayor integración entre el transporte marítimo, carretero y ferroviario.
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El 2025 marcó un punto de inflexión para la logística chilena con dos transformaciones estructurales: el avance de la Ley de Cabotaje y la evolución del modelo de operación ferroviaria de carga. Ambos procesos abrieron alternativas que durante décadas estuvieron restringidas o fueron complejas de implementar, generando nuevas combinaciones modales para el movimiento de mercancías dentro del territorio. La modernización normativa permitió replantear el rol del transporte marítimo interior y del ferrocarril como soportes estratégicos del sistema logístico nacional, incentivando a los generadores de carga a explorar esquemas más eficientes.
Este nuevo escenario habilita la construcción de redes más resilientes, donde camiones, trenes y naves operan de manera complementaria y no como modos en competencia. La posibilidad de diversificar rutas, distribuir riesgos operacionales y reducir costos energéticos abre oportunidades para cadenas exportadoras, corredores ferro-portuarios y operaciones de gran escala. Aunque gran parte de estos cambios aún se desarrollan bajo una transición silenciosa, sus efectos se proyectan como un hito para el comercio exterior chileno y de eficiencia del sistema logístico nacional.
Ley de Cabotaje, un paso adelante en materia logística
La entrada en vigor de la nueva Ley de Cabotaje marca uno de los cambios regulatorios más relevantes para la cadena logística chilena en más de dos décadas. La norma destraba un mercado históricamente rígido, abre espacio a nuevos actores y habilita un uso más eficiente del modo marítimo, clave para reducir costos y descongestionar rutas terrestres.
El ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, subrayó que esta ley “saca del estancamiento histórico al cabotaje nacional” y destacó que, tras años de intentos fallidos, el trabajo coordinado entre ministerios y el Congreso permitió concretar un avance que flexibiliza excepciones, mantiene resguardos para navieras extranjeras y mejora la competitividad de la marina mercante.
Desde el Ministerio de Economía, Álvaro García valoró la iniciativa como “una gran noticia económica para Chile”, proyectando menor costo para importaciones, mayor competitividad exportadora y más empleo. A su juicio, el proceso legislativo evidenció que la colaboración público-privada es clave para reformas logísticas de alto impacto.
La Confederación Nacional de Dueños de Camiones también vio efectos positivos: su estudio proyecta 78 mil nuevos fletes para el rubro y la posibilidad de renovar flotas de pequeñas y medianas empresas. Su presidente, Juan Araya, destacó que la competencia reducirá tarifas entre 17% y 43%, dependiendo del tipo de carga. “Ahora se podrá aquilatar en concreto la libertad de comercio. Si bien cualquier empresa podía participar en la cadena logística, la nueva ley de cabotaje lo hará efectivo para pequeños y medianos emprendedores”, indicó.
El líder de los camioneros agregó que “nuestro gremio cree en el comercio y en los mercados libres y, por tanto, respaldó el citado proyecto en la discusión parlamentaria, porque contribuirá a la competencia que falta en un rubro que hoy funciona casi como monopolio, en que la participación se concentra en dos o tres empresas”.
Por su parte, el director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales, Karol Suchan, señaló que “la aprobación reciente de la ley que modifica el Decreto Ley N.º 3.059 sobre Fomento a la Marina Mercante y el Decreto Ley N.º 2.222 de Navegación marca un antes y un después para el transporte marítimo en Chile. Hoy, menos del 4 % de las toneladas-kilómetro del transporte nacional se mueve por mar, y el cabotaje está dominado por graneles líquidos y secos, que concentran casi tres cuartas partes del volumen”.
Agregó que “la alta concentración del mercado en pocas navieras y la escasa competencia se tradujeron en tarifas elevadas, servicios discontinuos y una limitada renovación de flota. La nueva normativa busca revertir este escenario mediante la apertura gradual del mercado, el fomento de la competencia y la expansión de la conectividad, sin renunciar al control estatal ni al empleo nacional”.
Desde la perspectiva de la conectividad, esta apertura progresiva, en opinión de Karol Suchan, busca multiplicar las rutas que enlazan el norte, el centro y el sur del país. Aseguró que el gobierno estima que “la mayor competencia podría reducir las tarifas entre un 19 % y un 39 %. A diferencia de Perú, cuya Ley 32049 liberalizó completamente el cabotaje permitiendo la operación de naves extranjeras bajo bandera foránea, Chile opta por un modelo intermedio: abre el mercado, pero exige que las naves se integren gradualmente a la flota nacional y mantengan tripulación local. Así, combina competitividad con resguardo soberano y establece un horizonte de crecimiento sostenible para la marina mercante nacional”.
De acuerdo con estimaciones del Gobierno, la Ley de Cabotaje reducirá entre un 19% y 39% las tarifas de flete de contenedores, generando ahorros anuales de entre US$128 y US$267 millones. También fortalecerá la actividad portuaria del norte del país y favorecerá a las MiPymes importadoras y exportadoras mediante una mayor oferta de transporte marítimo y terrestre de corta distancia.
La directora ejecutiva de Conecta Logística, Mabel Leva, afirmó que la nueva ley representa “un paso extraordinariamente significativo en términos de eficiencia, resiliencia e integración”, al permitir trasladar carga entre puertos nacionales ante eventuales cierres o contingencias, y al abrir oportunidades para consolidar corredores bioceánicos que potencien la integración regional.
En tanto, el presidente de Frutas de Chile, Iván Marambio, destacó que la medida “marca un hito histórico para la logística y el comercio exterior del país”, al fomentar una cadena más eficiente y competitiva. A su juicio, los ahorros logísticos y la reducción de tarifas de flete fortalecerán la posición de los productos chilenos en los mercados internacionales y contribuirán a una logística marítima más sostenible y dinámica.
El modelo de operación ferroviaria de carga
El transporte ferroviario de carga avanza como un componente clave para la competitividad logística del país, en un escenario donde actualmente solo moviliza cerca del 10% de la carga nacional. El Gobierno impulsa una meta de crecimiento hacia el 30% en los próximos años, con foco en los flujos hacia y desde los puertos y en la integración multimodal. El Plan Nacional de Accesibilidad Ferroviaria a Puertos reúne proyectos estratégicos en San Antonio, Talcahuano, Antofagasta y futuras expansiones portuarias, abordando brechas de conectividad y eficiencia en los corredores logísticos.
Así, el modo ferroviario se posiciona como complemento al transporte por carretera, especialmente en tramos de larga distancia y altos volúmenes, donde presenta menores costos energéticos y reducciones en la huella de carbono. En este contexto, EFE impulsa un modelo de acceso abierto que permita incorporar nuevos operadores y diversificar la oferta de servicios. Entre las iniciativas relevantes destacan contratos más competitivos para porteadores, nuevas conexiones de alto estándar y proyectos estructurales como la doble vía entre La Calera y San Pedro y el corredor ferroportuario de San Antonio, asociado al futuro Puerto Exterior.
El impulso al ferrocarril también se proyecta sobre cadenas productivas específicas. Desde el Programa de Desarrollo Logístico se relevan ventajas naturales para sectores como minería, forestal, combustibles y químicos, junto con un crecimiento progresivo en contenedores, alimentos y materiales de construcción a medida que se fortalecen nodos intermodales. Experiencias piloto -como el transporte combinado de bebestibles entre Santiago y La Araucanía- mostraron el potencial de la complementariedad entre camión y tren en corredores con alta congestión vial.
En la macrozona sur, la infraestructura ferroviaria registra avances determinantes para la resiliencia y capacidad de la red. El Nuevo Puente Ferroviario sobre el Biobío, de 1,9 kilómetros y doble vía electrificada, mejorará la continuidad operacional y el transporte mixto de carga y pasajeros. A ello se suma el fortalecimiento de la conexión con el Puerto San Vicente, el desvío Arenal orientado a disminuir tráfico urbano de camiones y la proyección de nuevas soluciones logísticas para cargas refrigeradas y productos de alto valor exportador.
Por otra parte, hacia el norte y centro del país, la agenda incorpora innovación tecnológica, reconversión energética y ampliación de patios y material rodante, junto con el desarrollo del Terminal Intermodal Barrancas como plataforma para mejorar la evacuación de cargas y reducir emisiones por unidad transportada. En conjunto, los proyectos de infraestructura crítica, el nuevo modelo operativo y el avance de la multimodalidad perfilan al ferrocarril de carga como un actor estratégico para descongestionar carreteras, reforzar la eficiencia portuaria y apoyar una transición hacia un transporte más sostenible y competitivo.
El ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, señaló en su momento que “el modo ferroviario es un complemento muy atractivo al modo camión producto de su competitividad, eficiencia en la transferencia de carga y el impacto positivo en la reducción de las externalidades negativas asociadas al tráfico vial. Bajo esta premisa, promover la integración de nuestros puertos al sistema ferroviario es considerado un elemento relevante para su desarrollo, y pretendemos que al menos el 30% de la carga movilizada desde los puertos se realice a través del tren”.
Dentro de este contexto, el titular de la cartera agregó que “liderado por el Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con la colaboración de las empresas portuarias estatales, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y las empresas ferroviarias privadas del centro-norte, cada año se actualiza el denominado “Plan Nacional de Accesibilidad Ferroviaria a Puertos”, documento que reúne diversos proyectos ferroviarios destinados a otorgar o rehabilitar el acceso de trenes a los puertos públicos del país”.
Para el coordinador del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes, Antonio Dourthe, “es evidente que existen ciertas cargas que son naturales para el ferrocarril, como los productos mineros, forestales, combustibles y productos químicos. Sin embargo, en la actualidad, debido al aumento de congestión vehicular y la existencia de centros de combinación modal con el camión, se proyecta un incremento de transporte ferroviario de contenedores, alimentos, materiales de construcción”.
Desde esta perspectiva, la autoridad logística nacional agregó que “el transporte de carga ferroviaria resulta ser un modo de gran importancia para el futuro de la logística con un gran fortalecimiento de multimodalidad, es decir, la complementariedad entre los modos ferroviario y terrestre. Creemos que esto es uno de los caminos que debemos potenciar en el futuro para el desarrollo de la logística en el país”.
Rodrigo Garrido, director del Centro Interdisciplinario de Data Science de la Universidad Diego Portales, explicó que tiene el tren de carga en la actividad portuaria. "Cuando uno piensa en puertos grandes, como los que se usan hoy día en la mayoría de los países desarrollados, a estos arriban buques muy grandes y por lo tanto traen una gran cantidad de contenedores y hay que sacarlos. Si uno lo sacara en camiones, serían filas interminables de camiones cada uno con un contenedor".
El académico destacó la contribución del modo ferroviario en tres aspectos claves. “Lo primero es un tema de tiempo, cuando hay transferencia de carga desde buques muy grandes, los portacontenedores que traen mucha cantidad de contenedores, sobre quince mil o veinte mil en un mismo barco, hay un tema de tiempos que el tren lo puede hacer y que los camiones no. Entonces ahí hay una primera cosa, el tiempo de liberación de la capacidad portuaria”, explicó.
“La segunda es un tema operacional que tiene que ver con el consumo de energía. Lo que se necesita para mover un contenedor en tren o una tonelada en tren es mucho menor que la energía que necesitas para mover esa misma tonelada en un camión. ¿Por qué? Porque la estructura del tren permite llevar carga en forma unitaria y mucho más barato. La tercera es que emite menos contaminantes que los modos terrestres como el camión”, sostuvo Garrido.
