Marítimo Portuario
“Royalty portuario”: ¿Oportunidad estratégica para rediseñar la relación puerto-ciudad?
En conversación con Agenda Logística, Gabriel Gurovich, Chief Evangelist Officer de KLog.co, señaló que más que fijar un cobro por tonelada, la clave está en un mecanismo que reinvierta localmente en infraestructura, capital humano y eficiencia logística, siguiendo modelos internacionales exitosos.
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La discusión sobre un eventual “royalty portuario” en Chile ha tomado fuerza en las últimas semanas con propuestas que van desde uno hasta dos dólares por tonelada movilizada. Sin embargo, para muchos el debate no debería centrarse en la cifra exacta, sino en el diseño del mecanismo y en el destino de los recursos. Es más, los expertos afirman que tratarlo como un impuesto específico -que por ley debe ingresar a las arcas fiscales centrales- sería un error que podría impedir que el beneficio llegue efectivamente a las ciudades-puerto.
En conversación con Agenda Logística, el Chief Evangelist Officer de KLog.co, Gabriel Gurovich, subrayó que el foco debe estar en fortalecer la relación puerto-ciudad asegurando que los recursos generados se inviertan en infraestructura, capital humano, servicios y seguridad. “Es muy necesario y deseable que la ciudad-puerto tenga todo lo que le permita potenciar su operación portuaria y logística, tal como ocurre en los mejores casos internacionales”, afirmó citando el modelo del puerto de Rotterdam, propiedad de la ciudad, que reinvierte sus excedentes en mejoras locales.
Para el ejecutivo, la experiencia de puertos líderes en el mundo demuestra que cuando los beneficios se reinvierten directamente en el entorno portuario, el resultado es una operación más eficiente, segura y competitiva. “En Rotterdam, cada euro excedente vuelve a la ciudad para mejorar infraestructura, capacitación y conectividad. El puerto se fortalece, y eso beneficia a toda la cadena logística: navieras, importadores, exportadores, agentes de aduana y trabajadores portuarios”, destacó.
En el caso chileno advierte que el actual marco legal limita la posibilidad de establecer impuestos específicos cuyo destino esté asegurado. Por ello, plantea que -en lugar de un royalty en sentido estricto- se evalúe un esquema de asociación público privada o un instrumento de contribución local, donde las partes usuarias del puerto aporten a un fondo administrado de manera transparente en beneficio de la ciudad-puerto.
Uno de los puntos clave, según Gabriel Gurovich, es evitar que el cobro se convierta en una carga ineficiente para la cadena logística. Reconoce que, en el corto plazo, cualquier cargo adicional terminará traspasándose al importador o exportador, y en última instancia, al consumidor. Sin embargo, sostiene que el verdadero indicador debe ser el impacto en eficiencia ya que “si el uso de esos recursos genera mejoras que superan el porcentaje cobrado, habremos hecho un buen negocio para el país”.
El ejecutivo advirtió que no actuar podría tener consecuencias negativas para la competitividad de Chile. “Estamos perdiendo terreno frente a Perú con el puerto de Chancay y si no invertimos en eficiencia y valor agregado podríamos ver cómo otras plazas logísticas de la región, como Colombia o Panamá, nos superan”, alerta. A su juicio, nuestro país cuenta con ventajas estructurales que podrían sostener su liderazgo logístico regional: una red vial de alto estándar, sistemas de control fitosanitario reconocidos internacionalmente y conectividad terrestre con Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil.
Además, la ubicación geográfica del país lo posiciona como un punto clave en escenarios de reconfiguración de rutas marítimas, como ocurre hoy con la sequía en el Canal de Panamá. En este contexto, el Estrecho de Magallanes adquiere un nuevo valor estratégico para el comercio marítimo de gran escala. Gurovich plantea que, si Chile logra consolidar puertos eficientes y bien integrados a sus ciudades, podría atraer un mayor volumen de operaciones y convertirse en una opción preferente para navieras que, por razones geopolíticas, busquen alternativas a otros hubs de la región.
Ejemplos recientes refuerzan esta visión. Singapur, que en los años 80 era uno de los países más pobres de Asia, diseñó una estrategia portuaria basada en inversión sostenida en tecnología, infraestructura y servicios asociados. “Hoy es uno de los hubs más activos y automatizados del mundo. No estamos inventando la rueda. Debemos aprender de quienes lo hicieron bien y adaptarlo a nuestra realidad”, apuntó.
Para implementar un modelo exitoso, insiste en que se requiere una estrategia país que trascienda ciclos políticos y gobiernos. Esto implica definir con precisión quién administrará los recursos, cómo se priorizarán los proyectos y cómo se garantizará que cada dólar recaudado genere más de un dólar en valor económico y logístico para la ciudad y el puerto.
En su visión, este modelo debe incluir inversiones en formación de capital humano especializado, desarrollo de infraestructura multimodal, modernización de accesos viales y ferroviarios, y fortalecimiento de la seguridad portuaria. Todo ello, coordinado con los actores públicos y privados que participan en la operación y gestión del puerto.
Además, advirtió que la discusión no debe limitarse a San Antonio y Valparaíso, sino considerar el conjunto de ciudades-puerto del país, con esquemas adaptados a sus características y potenciales de crecimiento. Esto permitiría equilibrar el desarrollo portuario nacional y reducir la dependencia de unos pocos terminales de gran escala.
Finalmente, Gabriel Gurovich recalcó que cualquier aporte económico que se exija a las operaciones portuarias debe diseñarse con visión de largo plazo y criterios de transparencia, de modo que el sector logístico perciba un retorno tangible en competitividad. “Si se hace bien, no será un impuesto, sino una inversión colectiva que consolidará a Chile como un hub logístico global”, concluyó.
