Columna de Opinión
Un Corredor Bioceánico Vial: ¿turístico o uno logístico?
Alfonso Sánchez Díaz, Past President de la CChC Calama y presidente de la Comunidad Logística Biprovincial El Loa Tocopilla, analiza el proyecto de corredor bioceánico proyectado para esa zona del país.
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Los días 18 y 20 de febrero de 2025, se llevó a cabo el VI Foro de los territorios subnacionales del Corredor Bioceánico, y nuestras autoridades llegaron llenas de optimismo, incluso con expectativas de tener un corredor con plazo de un año, como si la concreción del corredor dependiera solo de la construcción del Puente entre Carmelo Peralta y Puerto Murtinho y de que Paraguay termine las pavimentaciones pendientes de sus caminos.
Lo cierto es que la apertura del corredor depende de los costos que significa llegar con la carga al Asia Pacífico, si ese valor no ¿es menor que lo que cuesta hoy hacerla llegar por los puertos argentinos y brasileños, solo tendremos una ruta excepcional para el turismo, y es ahí entonces donde deberíamos concentrar los esfuerzos.
Para la carga brasileña, según el Estudio Comparado de Costos Logísticos y de Eficiencia Portuaria para El Comercio Exterior en el Corredor Bioceánico del eje Trópico de Capricornio. Corfo. Junio 2022, en ese tiempo, sacar una tonelada de productos por nuestros puertos está un 92% más caro que los puertos de Santos, ubicándonos en el lugar número 13 de las alternativas portuarias. En el caso del NO argentino este sobrecosto varía entre el 18% (Iquique) y el 27% (Angamos).
Analicemos el caso brasileño, la tonelada de soja, cuyo precio por tonelada está entre los 600 y 800 dólares, el costo por su transporte desde el origen hasta el destino se estimó en el estudio en 900 dólares por tonelada, es decir, más del doble del precio de venta que el producto tiene en el origen. De estos 900 dólares, el 27% corresponde al costo del tránsito por el Interland, es decir por toda la carretera hasta llegar a puerto, si consideramos que el impacto del puente y los nuevos caminos solo vienen a hacer más rápida la carretera, porque el ahorro respecto de las distancias de lo que hoy se recorre no es más de un 12%, este factor generosamente podría rebajar un 30% este costo llegando a rebajarlo a un 19% (8% de ahorro).
Por otro lado, el costo marítimo tiene un peso específico de un 60% en el costo por tonelada. Y es ahí dónde tenemos que poner la atención. Es cierto que el Puerto de Chancay vendría a ayudar a rebajar costos porque es como si acercáramos los puertos de Manzanillo, Ensenada o Long Beach, donde se producen las transferencias de carga a los barcos que de verdad van directamente a China, y ahora es como tenerlos al lado de la casa, ese impacto falta evaluarlo, como también el flete desde Chancay a puerto de destino. La ruta ha cambiado y se hace necesario actualizar el estudio.
Así y todo, si llegáramos a reducir los costos a un 50%, en la suma general tendríamos un ahorro global de un 38%. Es decir, aún estaríamos un 54% de costo por sobre los puertos brasileños. Hace poco ATI nos informó de un alza en las tarifas asociadas a servicios técnicos en el puerto de Antofagasta, esto tampoco ayuda a los esfuerzos por disminuir costos a nuestros vecinos.
Como se ve, la concreción del Corredor Bioceánico no depende solamente del puente ni de los caminos, aunque estén terminados, aún no somos competitivos. La fuerza de gravedad que mueve la carga está dada por la ruta más económica y no por las voluntades.
Es por eso por lo que hemos dicho que requerimos en el norte de Chile un puerto Hub, desde donde salgan buques desde al menos 18.000 TEUs para asegurar un tránsito directo al Asia Pacífico y desahogar el sistema portuario de Chile, nos permitiría ahorrarnos un servicio de transferencia en Perú, que, en vez de quedar en el PIB peruano, quedaría en el nuestro. Brasil está buscando una ruta alternativa que lo lleve directamente a Chancay, porque hoy es el puerto el que está definiendo la ruta.
Sabemos y valoramos el esfuerzo que hacen las distintas comisiones conformadas por las autoridades y organismos subnacionales que buscan agilizar, facilitar y ahorrar el mayor tiempo posible en los trámites y recorridos, y que muchos no ven que obras concretas como preparación del corredor, pero sepan que primero se construyen las vías férreas, después las estaciones y tal vez sea por eso por lo que el empresariado local aún no se atreve a invertir.
