Logística y Distribución
Las Zonas Primaras: Rol estratégico para desarrollo logístico y de comercio exterior
Las zonas primarias son el corazón del comercio exterior. Espacios fiscalizados y delimitados que garantizan trazabilidad, control de mercancías y eficiencia logística. Su adecuada gestión impacta directamente en tiempos, costos y competitividad, conectando puertos, aeropuertos y depósitos con la cadena logística nacional e internacional.
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Las zonas primarias constituyen un eslabón clave en la cadena logística del comercio exterior, al ser los espacios donde se concentra el control, la trazabilidad y la fiscalización de las mercancías que ingresan y salen del país. Estos espacios, delimitados físicamente y supervisados por la autoridad aduanera, permiten que los flujos comerciales se gestionen de manera eficiente, asegurando que los procesos de importación y exportación cumplan con las normas legales y tributarias vigentes.
Su relevancia va más allá del cumplimiento normativo. Las zonas primarias facilitan la coordinación entre los distintos actores del comercio internacional, desde operadores logísticos y concesionarios hasta servicios públicos especializados. Una gestión eficiente de estas áreas impacta directamente en la reducción de tiempos y costos operativos, mejora la trazabilidad de la carga y fortalece la competitividad del país en mercados internacionales cada vez más exigentes.
El gerente general de Logística del Norte, Rodolfo Prat, recordó que estas áreas son el punto de enlace entre el transporte internacional y el nacional. “Estas zonas están delimitadas y tienen trazabilidad absoluta. La potestad no es del concesionario ni del operador logístico, sino que es de la Aduana”, subrayó. Destacó además la importancia de la supervisión aduanera para el correcto funcionamiento del comercio exterior.
El ejecutivo explicó -durante su conferencian en el marco de FILCE 2025- que las zonas primarias son esenciales no solo para el control de mercancías, sino también para la recaudación fiscal. “Estos son regímenes especiales diseñados para generar trazabilidad y asegurar que se paguen los impuestos correspondientes al ingreso de productos”, señaló, evidenciando la doble función de estas áreas: eficiencia logística y control tributario.
Según Prat, la eficiencia de estas zonas depende tanto de la infraestructura como de la coordinación entre actores. “El puerto o aeropuerto no están pensados para almacenar, sino para transferir la carga lo más rápido posible. Por eso existen los extraportuarios o aeroportuarios, que permiten descongestionar y dar continuidad a la operación logística”, explicó y, de paso, alertó sobre el impacto directo de los cuellos de botella en costos y tiempos.
La ineficiencia en logística se traduce en costos
En Chile, los principales puertos aún presentan limitaciones significativas. “El megapuerto de San Antonio lleva años en desarrollo y todavía no se concreta la zona de extensión que hace falta. Otros puertos más pequeños han tenido menos suerte”, advirtió. También destacó la importancia de la colaboración público-privada, donde participan Aduanas, SAG, Sernapesca, servicios de salud, transportistas y concesionarios.
“Cada vez que esa coordinación falla, se genera ineficiencia. Y la ineficiencia en logística se traduce en costos, en tiempos y en pérdida de competitividad”, enfatizó. El ejecutivo resaltó el rol de la digitalización en la gestión de zonas primarias. “Hoy usamos RFID, blockchain, sistemas ODS, WMS y TMS. Son herramientas que aumentan la eficiencia, pero el desafío es integrarlas para evitar silos y lograr una gestión más ágil”, explicó.
Otro desafío es la infraestructura insuficiente frente al crecimiento del comercio internacional ya que, a su juicio, “de nada sirve tener 35 tratados de libre comercio si no contamos con la infraestructura para recibir y procesar todas estas mercancías”. Agregó que la falta de capacidad puede frenar el aprovechamiento de los acuerdos comerciales.
Prat comparó la situación nacional con casos internacionales de referencia. “Un ejemplo poco conocido pero muy relevante es Tanger Med en Marruecos: mil hectáreas de zona logística, inversión de más de 11.000 millones de dólares y conexión con 180 puertos en 70 países. Pasaron del puesto 83 al 3 mundial en menos de una década”, detalló. Explicó cómo proyectos como este integran zona primaria, zona franca, redes viales y ferroviarias, parques logísticos e incluso centros de formación profesional. “Esto atrae industrias, crea empleo y mejora la competitividad. Todo es win-win, tanto para el Estado como para la industria privada”, enfatizó.
Zonas francas integradas a puertos y aeropuertos
En cuanto a las zonas francas nacionales, Prat fue crítico. “Se han transformado en un negocio inmobiliario. Tenemos dos zonas francas con más de 1.200 empresas y 45.000 empleos, generando exportaciones por más de 4.000 millones de dólares, pero podrían rendir mucho más si estuvieran estratégicamente integradas con puertos y aeropuerto”, sostuvo.
El gerente recordó que las zonas primarias son también el punto de enlace entre el comercio internacional y la logística nacional. “Cada vez que falla la coordinación entre Aduana, SAG, Sernapesca, operadores logísticos y concesionarios, se generan cuellos de botella que impactan en toda la cadena de suministro”, señaló y reforzó la necesidad de colaboración efectiva.
Por otra parte, hizo hincapié en la importancia de la voluntad política y la inversión pública ya que “si el Estado se convenciera de la relevancia de estas zonas e invirtiera lo que debe invertir en San Antonio y el resto de los puertos, el cambio sería brutal. No tenemos política portuaria, y los puertos y aeropuertos están con camisa de fuerza”.
Finalmente, el especialista hizo un llamado a la acción para potenciar la logística chilena. “Chile ya tiene 35 tratados de libre comercio. Lo que nos falta es desarrollar nuestra logística, invertir en zonas primarias y modernizar los puertos y aeropuertos para que esos tratados realmente se traduzcan en crecimiento económico”, concluyó.
