Entrevista
“Un impuesto adicional debilita la competitividad del sistema logístico”
La discusión por el royalty portuario reconfigura el escenario para exportadores, importadores y operadores logísticos. El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández, alerta que el nuevo gravamen podría elevar costos, retrasar inversiones y afectar la competitividad del sistema marítimo-portuario chileno en la cuenca del Pacífico.
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El debate sobre el nuevo royalty portuario abrió un flanco relevante para la cadena logística chilena. La propuesta busca generar recursos adicionales para las comunas puerto, pero introduce interrogantes sobre su impacto en costos operativos, eficiencia y planificación de largo plazo. En un escenario donde la competitividad del comercio exterior depende de márgenes estrechos, cualquier cambio tributario se vuelve especialmente sensible.
El sistema portuario ha evolucionado con un modelo de concesiones que permitió inversiones, aumentos de capacidad y mejoras en productividad. Sin embargo, la discusión actual tensiona esa arquitectura, en momentos en que varios terminales requieren nuevas obras, mayor conectividad terrestre y procesos que den certeza al ciclo de inversiones. El debate no solo es financiero, sino estructural para la continuidad operativa del sistema.
El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, conversó con Agenda Logística y analizó los efectos que podría generar el royalty en materia de costos, competitividad e inversión. Además, plantea alternativas para fortalecer el vínculo ciudad-puerto sin comprometer la eficiencia logística.
¿Cuál es la posición de Camport frente al proyecto de royalty portuario?
Vemos con preocupación la aplicación de un nuevo impuesto al comercio exterior, que se superpone a un esquema de cargos al sector que ya recauda recursos relevantes con varios instrumentos, como por ejemplo la Tarifa de Uso Portuario (TUP), la que, por lo demás, no tiene un marco claro y transparente sobre cómo se calcula y de qué modo se utilizan estos recursos.
La ley 19.542 ha promovido la inversión privada, incrementado la competencia, y generado mayor la eficiencia en el sistema marítimo portuario. Una mejor relación con las ciudades puerto exige mayores inversiones en vialidad de acceso y ferrocarriles.
Un impuesto específico sobre la actividad portuaria conspira contra esos objetivos: aumenta el costo de una pieza clave de la cadena logística, introduce incertidumbre regulatoria justo cuando se necesita impulsar el nuevo ciclo de concesiones, y termina afectando la competitividad de nuestro comercio exterior.
¿Qué efectos concretos prevén sobre la competitividad del sistema logístico nacional?
El efecto más directo es un aumento de costos para exportadores, importadores y operadores logísticos, y por tanto, precios menos competitivos del comercio exterior chileno frente a sus competidores, o bien, una caída en la rentabilidad del negocio.
El régimen de concesiones vigente ha permitido cuantiosas inversiones (más de US$ 2.000 millones en puertos estatales (en base a datos del Sistema de Empresas Públicas y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), aumento de capacidad de transferencia, mejora en eficiencia operativa y reducción de costos para el comercio exterior. Si instala un impuesto adicional y permanente se debilita la competitividad del sistema logístico nacional frente a otros países de la cuenca del Pacífico.
¿De qué manera este royalty podría alterar los costos operacionales y las tarifas portuarias, especialmente en puertos concesionados?
En la práctica, el impuesto al comercio exterior tiene dos caminos posibles para los exportadores: se traslada a precios para el cliente final o se internaliza en la rentabilidad de los productores. En cualquiera de los dos casos se verá afectada la competitividad de los exportadores chilenos, y un aumento de costos de los productos importados.
¿Podría este royalty desincentivar la inversión privada o retrasar proyectos estratégicos?
Sí, ese es uno de los principales riesgos que advertimos. El nuevo ciclo de concesiones portuarias requiere procesos que, en la práctica, toman entre 5 y 7 años para licitar y adjudicar, y otros 2 a 3 años para ejecutar las obras, es decir, 7 a 8 años antes de que las nuevas capacidades estén operativas. Sabemos que ya existe un atraso significativo en algunos puertos clave (Iquique, San Antonio, Talcahuano), lo que pone en riesgo la continuidad operativa y la eficiencia del sistema.
¿Cómo evalúa Camport la propuesta de redistribuir recursos hacia las comunas portuarias vía este royalty?
Compartimos el objetivo de fortalecer la calidad de vida en las ciudades puerto y mejorar el equilibrio territorial. El vínculo ciudad-puerto es determinante para la legitimidad social de la actividad y el bienestar para los habitantes de los territorios.
Sin embargo, desde la perspectiva de eficiencia del sistema y de equidad no parece razonable financiar la política de gestión territorial cargando mayores costos sobre una actividad que compite internacionalmente, como es el comercio exterior. Una sobrecarga tributaria sobre esta actividad puede ser perjudicial, reduciendo actividad, empleo y dinamismo económico en las mismas comunas que se pretende beneficiar.
¿Qué consecuencias podría tener este royalty frente a la competencia con otros terminales del Pacífico (desvío de carga, pérdida de participación)?
En un contexto donde las decisiones de ruta se toman por diferencias relativamente pequeñas en costos y tiempos, un impuesto a la actividad de comercio exterior puede generar desvío de naves e itinerarios hacia otros puertos de la región y pérdida de servicios y frecuencias, lo que podría derivar en una menor participación de Chile en el comercio regional.
En resumen, este impuesto puede terminar debilitando precisamente lo que Chile ha construido durante décadas con su sistema de concesiones: un comercio exterior competitivo a nivel regional.
¿Qué mecanismos alternativos proponen desde Camport para fortalecer las ciudades puerto sin afectar productividad y competitividad?
Desde una mirada técnica y de política pública, las alternativas pasan por usar mejor los instrumentos existentes y diseñar mecanismos menos distorsionadores. En este sentido, es fundamental transparentar la TUP, mediante establecimiento de metodologías de cálculo, estructura tarifaria y destino de los recursos, antes de crear nuevos gravámenes, agilizar el proceso de concesiones que ya sabemos está muy atrasado, mejorar la conectividad puerto – ciudad, entre otras acciones prioritarias.
