Entrevista
Karol Suchan: “Ley de Cabotaje marca un antes y un después para el transporte marítimo”
La aprobación de la nueva ley de cabotaje permitirá abrir gradualmente el mercado a navieras extranjeras, establece obligaciones de empleo y abanderamiento nacional, y promueve la coordinación con el transporte terrestre y ferroviario. Con ello, se espera reducir tarifas y mejorar la eficiencia logística, aliviando la congestión vial y potenciando la intermodalidad.
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Tras más de una década de debate legislativo, Chile da un paso decisivo hacia la modernización de su cabotaje marítimo. La reciente aprobación de la ley que modifica los decretos sobre Fomento a la Marina Mercante y Navegación redefine las reglas del transporte entre puertos nacionales, un sector que hasta ahora operaba con escasa competencia y altos costos. El cambio llega en un contexto en que menos del 4% del transporte interno se realiza por mar, una cifra que contrasta con el potencial del país para desarrollar una red marítima complementaria al transporte terrestre.
La nueva normativa permitirá una apertura gradual del mercado, fomentando la participación de nuevas navieras bajo condiciones que resguardan la soberanía y el empleo nacional. Con ello, el Gobierno busca diversificar los modos de transporte, aliviar la congestión de carreteras y avanzar hacia una logística más sostenible. La medida se perfila como un punto de inflexión en la conectividad interna y en la competitividad del sistema portuario chileno.
En conversación con Agenda Logística, el director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales, Karol Suchan, señaló que “la aprobación reciente de la ley que modifica el Decreto Ley N.º 3.059 sobre Fomento a la Marina Mercante y el Decreto Ley N.º 2.222 de Navegación marca un antes y un después para el transporte marítimo en Chile. Hoy, menos del 4 % de las toneladas-kilómetro del transporte nacional se mueve por mar, y el cabotaje está dominado por graneles líquidos y secos, que concentran casi tres cuartas partes del volumen”.
Agregó que “la alta concentración del mercado en pocas navieras y la escasa competencia se tradujeron en tarifas elevadas, servicios discontinuos y una limitada renovación de flota. La nueva normativa busca revertir este escenario mediante la apertura gradual del mercado, el fomento de la competencia y la expansión de la conectividad, sin renunciar al control estatal ni al empleo nacional”.
El académico explicó que el texto legal redefine el cabotaje como el transporte de mercancías entre puertos chilenos de cargas con origen y destino nacionales, excluyendo las cargas en tránsito internacional y los contenedores vacíos, y manteniendo la exclusión de los servicios feeder. “Su principal innovación consiste en que, cuando no exista un servicio nacional en una ruta determinada, se permitirá temporalmente la participación de navieras extranjeras, las cuales, en el tiempo, deberán abanderarse en Chile y emplear tripulación nacional. Además, se establecen obligaciones de transparencia en itinerarios y tarifas, y las autorizaciones pasan a depender del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en coordinación con la autoridad marítima”, sostuvo.
Mayor competencia y reducción de tarifas
Desde la perspectiva de la conectividad, esta apertura progresiva -en opinión de Karol Suchan- busca multiplicar las rutas que enlazan el norte, el centro y el sur del país. Aseguró que el gobierno estima que “la mayor competencia podría reducir las tarifas entre un 19 % y un 39 %. A diferencia de Perú, cuya Ley 32049 liberalizó completamente el cabotaje permitiendo la operación de naves extranjeras bajo bandera foránea, Chile opta por un modelo intermedio: abre el mercado, pero exige que las naves se integren gradualmente a la flota nacional y mantengan tripulación local. Así, combina competitividad con resguardo soberano y establece un horizonte de crecimiento sostenible para la marina mercante nacional”.
En tanto, la contribución de la reforma a la competitividad logística radica en su capacidad para aliviar la congestión vial y diversificar los modos de transporte. A su juicio, a corto plazo, el aumento de oferta de cabotaje incidirá especialmente en los flujos de graneles líquidos y secos -desde combustibles y ácido sulfúrico hasta minerales, clínker y productos forestales- que recorren largas distancias”.
“Mover estas cargas por mar reduce congestión, accidentes y emisiones, y al ampliar la oferta de transporte, crea una alternativa viable para la carga general entre regiones distantes. El transporte marítimo es aproximadamente un 70 % más eficiente en carbono que el transporte por carretera. Este último seguirá siendo esencial para los tramos cortos y para el acceso a plantas o centros de consumo alejados de la costa; la clave será integrarlo con servicios marítimos eficientes”, indicó el académico de la UDP.
Para el director del Centro de Innovación en Transporte y Logística UDP, “una cuestión que suele generar dudas es por qué muchas cargas no pueden acogerse al régimen aduanero de “tránsito”, el cual excluye del concepto de cabotaje el transporte entre puertos chilenos de cargas de importación y exportación, liberándolo de las restricciones. La respuesta es logística: solo los contenedores intermodales sellados y controlados por Aduanas pueden desplazarse entre puertos sin nacionalizarse. Los graneles y cargas sueltas deben descargarse y recargarse, lo que interrumpe la cadena de custodia y obliga a su desaduanización; cualquier traslado posterior pasa a considerarse cabotaje”.
Además, explico que en operaciones con contenedores intermodales que involucran actores menores, suelen requerirse tareas de consolidación y desconsolidación que impiden mantener la carga bajo régimen de tránsito a lo largo de todo el trayecto. Por ello, el cabotaje constituye un eslabón insustituible en el transporte interno.
La importancia de la digitalización e infraestructura
Ahora, para que el cabotaje cumpla efectivamente su función, Suchan sostuvo que la tecnología será un aliado indispensable y que los nuevos servicios solo generarán competitividad si se coordinan con carreteras y ferrocarriles mediante plataformas digitales -como los Port Community Systems- que integren navieras, terminales, Aduanas y transportistas, proporcionando visibilidad de la cadena y coordinación en línea de maniobras.
“Combinadas con automatización portuaria, sensores IoT y analítica de datos, estas herramientas permiten planificar rutas, optimizar inventarios y gestionar los riesgos de la intermodalidad, por ejemplo, demoras derivadas de descoordinaciones. No obstante, la digitalización debe ir acompañada de mejoras en infraestructura: accesos viales y ferroviarios eficientes a los puertos, muelles de mayor calado en terminales menores y políticas que reduzcan los tiempos de operación”, indicó.
Por último, el académico de la UDP puntualizó que la nueva Ley de Cabotaje chilena representa una oportunidad para modernizar el transporte marítimo y potenciar la intermodalidad ya que, al permitir la entrada de nuevos operadores bajo un esquema progresivo de abanderamiento y empleo local, combina eficiencia con soberanía. “Su impacto potencial abarca la reducción de tarifas, la ampliación de rutas y el alivio de la congestión vial”, explicó.
“La reforma no pretende reemplazar al transporte terrestre, sino complementarlo en largas distancias y cargas voluminosas. El desafío ahora consiste en materializar estas expectativas: las empresas deberán invertir en flota y tecnología, y el Estado y la comunidad logística deberán garantizar que la infraestructura y los sistemas de información conviertan al mar en una vía competitiva al nivel de la carretera”, cerró Karol Suchan.
