Marítimo Portuario
Royalty portuario: ¿Impacto directo en la competitividad y los costos logísticos?
La propuesta de aplicar un cobro de USD 1 a 2 por tonelada movilizada en todos los terminales del país genera rechazo transversal entre los gremios empresariales, que advierten alzas en fletes, presión inflacionaria y pérdida de competitividad para exportaciones e importaciones. El sector pide priorizar infraestructura y eficiencia logística.
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La moción parlamentaria que busca establecer un royalty portuario aplicable a toda la carga transferida en los terminales marítimos ha activado las alertas del sector productivo. De acuerdo con los gremios agrupados en Sofofa, el cobro -que oscilaría entre USD 1 y USD 2 por tonelada- se transformaría en un nuevo costo estructural para la logística del comercio exterior, afectando directamente a exportadores, importadores, navieras y consumidores.
Desde la asociación gremial señalan que, independiente de si el tributo se carga a las líneas navieras o directamente a los productos, el impacto económico terminará recayendo en toda la cadena, ya sea vía mayores tarifas de flete o incrementos en precios internos.
Otro de los puntos más sensibles es el potencial encarecimiento de los fletes marítimos. Los gremios estiman que el nuevo tributo podría generar aumentos en el valor del transporte marítimo. "En itinerarios de Chile a Asia o Estados Unidos para productos de exportación, podría implicar -dependiendo del tipo de producto- un aumento del valor del flete de hasta el 6% (caso de 1 USD por tonelada) o 12% (caso de 2 USD por tonelada)".
La Sofofa agregó que "si el nuevo tributo se cargara directamente a los productos (cobre, salmones, madera, vinos, etc.), lo más probable es que los exportadores no puedan traspasarlo a precio, teniendo que asumir internamente este nuevo costo, con un impacto directo sobre las empresas exportadoras y el empleo local".
En el caso de las importaciones, el análisis gremial indica que el aumento se trasladaría completamente a los consumidores chilenos. Al incorporarse como un costo más en la cadena logística, el impuesto encarecería bienes de consumo masivo, insumos industriales, alimentos procesados y tecnología, generando presión inflacionaria en un mercado ya sensible a variaciones logísticas globales.
Por otra parta, la asociación gremial indicó que "decir que el valor a tributar es pequeño es una falacia: el impuesto que se pretende imponer significa un pago anual de USD 111 millones en el caso de aplicarse 1 USD por tonelada y de USD 222 millones si se aplicaran 2 USD por tonelada (empleando cifras de carga movilizada el año 2024), costos que de uno u otro modo pagarían todos los chilenos vía precio y pérdida de competitividad en los mercados mundiales".
Finalmente, los gremios hicieron un llamado a enfocar los esfuerzos en mejorar la infraestructura y los accesos a los puertos y recuperar el tercer turno nocturno de camiones en la zona central, en lugar de crear nuevos impuestos. “Si hay una necesidad real en las comunas puerto es invertir en accesos viales y ferroviarios que descongestionen la vialidad en las ciudades y optimicen la cadena logística, más que imponer nuevos impuestos a una actividad fundamental para la economía del país, como es el comercio exterior”, concluyó.
La postura de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile
En este sentido, el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández, señaló -en entrevista con Agenda Logística- que "un impuesto específico sobre la actividad portuaria conspira contra varios objetivos: aumenta el costo de una pieza clave de la cadena logística, introduce incertidumbre regulatoria justo cuando se necesita impulsar el nuevo ciclo de concesiones, y termina afectando la competitividad de nuestro comercio exterior".
A su juicio, "el efecto más directo es un aumento de costos para exportadores, importadores y operadores logísticos, y por tanto, precios menos competitivos del comercio exterior chileno frente a sus competidores, o bien, una caída en la rentabilidad del negocio. Si instala un impuesto adicional y permanente se debilita la competitividad del sistema logístico nacional frente a otros países de la cuenca del Pacífico".
Daniel Fernández alertó que "en un contexto donde las decisiones de ruta se toman por diferencias relativamente pequeñas en costos y tiempos, un impuesto a la actividad de comercio exterior puede generar desvío de naves e itinerarios hacia otros puertos de la región y pérdida de servicios y frecuencias, lo que podría derivar en una menor participación de Chile en el comercio regional. Este impuesto puede terminar debilitando un comercio exterior competitivo a nivel regional".
"Es una compensación, no un impuesto"
El diputado por el Distrito 7, Luis Cuello, autor del proyecto de ley y uno de los principales impulsores de la medida, señaló que "el royalty es de un dólar por tonelada en régimen. ¿Y por qué digo en régimen? Porque este proyecto de ley prevé una gradualidad de tres años, de forma tal que el primer año se cobra un tercio de dólar, dos tercios de dólar el segundo año, y finalmente el tercer año un dólar por tonelada transferida sin distinguir entre tipo de carga".
Agregó que "será cobrado a las empresas navieras, y lo recaudado anualmente se va a distribuir en un 50% para las comunas portuarias y en un 50% para la región, que se puede hacer a través de los gobiernos regionales. Además, el proyecto de ley prevé ciertas finalidades o destinos de los recursos que tienen que ver justamente con las mayores necesidades que existen en las ciudades puertos".
El parlamentario sostuvo que discrepa de las críticas "en el sentido que la competitividad de los puertos no se mide únicamente por los cobros o las compensaciones que se paguen, sino que también por otros factores como el tiempo o la capacidad de logística de los puertos, el tiempo que los barcos tienen que estar a la gira. Eso también influye en la competitividad. Si un barco tiene que estar más días eso genera una desventaja y, por lo tanto, no es el único factor".
En este sentido, aseguró que la compensación propuesta es menor. "Es un dólar por tonelada, en consecuencia, si estamos hablando, por ejemplo, de una carga de un automóvil, que quiere decir 2,5 toneladas, estamos hablando de 2.500 pesos. No tiene un mayor impacto desde el punto de vista de la compensación, pero sí va a tener un impacto muy significativo para la región, porque a veces se mira esto de una sola dimensión, de una sola perspectiva, pero la sola perspectiva es que va a significar recursos muy importantes, muy significativos".
Un costo que se trasladaría a exportadores e importadores
Para la directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso, Daniella De Luca, "establecer un cobro de royalty portuario significa, en la práctica, que las empresas exportadoras importadoras trasladarían ese costo adicional a sus operaciones comerciales, encareciendo aún más el comercio exterior. Este es un aspecto crítico, dado que las empresas chilenas ya enfrentan múltiples costos logísticos y tributos locales que dificultan su competitividad internacional".
En contraste, explicó que en puertos internacionales como Rotterdam y Amberes, parte significativa de los ingresos portuarios se reinvierte localmente para atender la infraestructura portuaria y su relación con la comunidad, incluyendo programas de mitigación de externalidades ambientales, capacitación, y proyectos de integración territorial. "Esto permite una gestión portuaria sostenible y socialmente responsable sin que necesariamente se traslade un nuevo costo directo a los exportadores o importadores", indicó.
A su juicio, en lugar de crear un nuevo impuesto que pueda hacer menos competitivo el comercio exterior chileno, sería más eficiente y equitativo evaluar la creación de un mecanismo que destine una proporción de los ingresos portuarios ya existentes a atender las necesidades sociales y ambientales de las ciudades puerto. Esto podría incluir la mitigación de impactos ambientales, mejora de infraestructura, capacitación y fortalecer la relación puerto-comunidad. "Así se puede acompañar el desarrollo portuario con beneficios locales claros, sin imponer una carga adicional directa sobre los exportadores e importadores", sostuvo.
En tanto, el economista Juan Ortiz, del Observatorio de Contexto Económico de la Universidad Diego Portales, planteó que este tipo de iniciativas deben ser evaluadas con evidencia técnica. “La discusión es el uso de dichos recursos y si los mismos logran compensar las externalidades negativas que genera la actividad portuaria en las ciudades, como la congestión vehicular o el deterioro de carreteras. Por ende, es necesario respaldar este tipo de propuestas con estudios de impacto y valoración económica”, señaló.
Por último, el académico de la Universidad de Valparaíso y profesor de la Escuela Europea de Negocios, Sergio Bidart, aseguró que este ítem "lo pagará, finalmente, el transportista y el cliente final. Para la exportación bajará la competitividad y para la importación subirá el precio del consumo. Lo que pasará es que disminuirá la competitividad de los puertos chilenos. Es mejor que un porcentaje de la utilidad de las SEP (Sistema de Empresas del Estado) correspondientes a la actividad portuaria se asignen a la cuidad".
