Logística y Distribución
Logística urbana: el desafío de mover una ciudad que no planifica su carga
La congestión, la falta de infraestructura y la escasa coordinación entre actores siguen siendo los principales cuellos de botella para la logística urbana en Chile. Expertas del sector analizan cómo repensar el uso del espacio público y la eficiencia de la distribución en entornos urbanos cada vez más saturados.
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En Chile, la logística urbana continúa siendo la gran ausente en la planificación de las ciudades. La congestión no es un fenómeno estático, sino un resultado del uso simultáneo e ineficiente del espacio público. Muchos señalan que la logística se vuelve visible solo cuando genera problemas, pero rara vez se reconoce como parte esencial del funcionamiento cotidiano, es así como la falta de planificación ha llevado a una “omisión estructural” del componente logístico en el diseño urbano.
Si bien el transporte público ha sido priorizado en términos de infraestructura, la carga sigue operando en condiciones precarias, sin zonas definidas para carga y descarga ni una red que favorezca el abastecimiento eficiente. Un estudio elaborado por Conecta Logística junto al Centro de Políticas Públicas (CPI) -y que se desarrolló en detalle en el seminario “Logística Urbana: ¿Congestión o Con Gestión?”- estimó que el sector representa el 4,1% del PIB nacional, superando incluso a rubros como la agricultura y la pesca.
Para la directora de Gestión Corporativa en Conecta Logística y directora de SOCHITRAN, Margarita Amaya, esa relevancia económica no se traduce en políticas públicas que integren la distribución de bienes como un componente esencial de la calidad de vida urbana. La falta de espacio adecuado obliga a las empresas a asumir costos adicionales por multas o demoras. Los vehículos deben detenerse donde pueden para cumplir con sus entregas, generando conflictos viales y aumentando los costos operativos. Esta ineficiencia, señala, termina traspasándose al consumidor final.
Infraestructura ausente y coordinación pendiente
En su opinión, el principal déficit está en la infraestructura. Elementos básicos como estacionamientos para carga, zonas exclusivas de descarga o regulaciones adaptadas a la realidad del sector podrían mejorar significativamente la eficiencia urbana. Sin embargo, la regulación actual tiende a restringir en lugar de facilitar el movimiento de carga. “Hay una deuda en normativa y regulación. Restringir impacta en hacer la logística más ineficiente y aumentar costos. Creo que la colaboración y la coordinación son fundamentales también para resolver este tipo de problemas”, sostuvo.
La directora de Conecta Logística subraya la necesidad de avanzar hacia un modelo colaborativo, donde municipios, empresas y autoridades metropolitanas coordinen soluciones conjuntas. A su juicio, la logística debe dejar de ser vista como una actividad secundaria para ser reconocida como un habilitador esencial de la vida urbana y de los sistemas productivos.
Otro desafío es cultural. Margarita Amaya indica que aún falta comunicar de manera efectiva el rol que cumple la logística en la convivencia vial. En los actuales esquemas de planificación urbana, orientados a priorizar peatones y ciclistas, el transporte de carga suele quedar relegado, sin un espacio definido dentro del ecosistema de movilidad.
“Estamos trabajando también para generar algún esquema nuevo y novedoso que nos permita diseñar una propuesta nueva que nos permita visibilizar el rol de todos quienes necesitamos ocupar el espacio público y también priorizando y dándole el espacio según los requerimientos que tiene la ciudad”, adelantó.
Casos como el de Gotemburgo, una de las ciudades más sostenibles del mundo, demuestran que la integración de la logística en la planificación urbana no solo mejora la eficiencia, sino que reduce la congestión, las emisiones y los costos asociados. La ejecutiva sostiene que Chile necesita avanzar hacia un paradigma similar, donde se facilite el movimiento de carga en lugar de restringirlo.
La mirada desde la operación diaria
Desde la perspectiva empresarial, Ailynne Valencia, gerente de Canal Tradicional en ICB, describe una realidad cotidiana que evidencia los mismos problemas estructurales. Su empresa distribuye más de 30 marcas y 1.000 productos en alrededor de 60.000 puntos de venta en el país. La operación se sustenta en un modelo de autoventa, donde cada camión funciona como una bodega móvil que repone directamente los productos en almacenes y minimarkets.
Este formato, clave para mantener la disponibilidad de productos impulsivos como snacks o chocolates, enfrenta importantes limitaciones urbanas. La congestión vehicular retrasa las entregas, extiende las jornadas laborales y eleva los costos de combustible. Cada gestor comercial -como se denomina a los vendedores- atiende en promedio 11 clientes al día, aunque el objetivo es alcanzar 20. “Nos genera bastante retraso y extiende las jornadas de las personas, aumenta el gasto de combustible, provoca desgaste físico y mental y limita la cantidad de clientes que podemos visitar”, explicó Valencia.
A ello se suma la falta de espacios de estacionamiento, especialmente en zonas céntricas de Santiago, Concepción o Viña del Mar. Los camiones deben detenerse lejos de los locales y los vendedores trasladan la mercancía a pie con carritos, exponiéndose a riesgos de robo y sanciones. Las multas por estacionar en lugares no permitidos alcanzan los 3,5 millones de pesos mensuales, un costo que la compañía asume como parte de la operación.
Valencia explica que la regulación municipal y las restricciones horarias agravan el problema. El canal tradicional solo opera de día, lo que impide aprovechar ventanas nocturnas como las que utilizan los supermercados. En la práctica, las normativas vigentes terminan funcionando como barreras que restan flexibilidad al abastecimiento.
Adaptaciones y aprendizajes
Para mantener la eficiencia, ICB ha debido adaptar su flota y su modelo de distribución. Las condiciones urbanas los obligan a operar con camiones de 1.700 kilos, más pequeños y maniobrables, aunque menos eficientes en volumen. Además, la empresa ha desarrollado un sistema híbrido que combina autoventa y preventa, manteniendo el control sobre la reposición visual de los productos.
La compañía utiliza el software Territory Planner de UPS para planificar rutas, aunque aún requiere integración con datos de tráfico en tiempo real. Valencia señala que la digitalización de las rutas y la planificación inteligente son pasos esenciales, pero no suficientes si no existe infraestructura que acompañe la operación.
“Gestionamos para que nuestros vendedores tengan rutas planificadas. Cuando salen en la mañana ya saben qué clientes tienen que atender, pero necesitamos integrarlo con el tráfico en línea, porque esta es una aplicación offline”, indicó.
La ejecutiva enfatiza que detrás de cada entrega hay una persona enfrentando la complejidad de la ciudad. Mejorar las condiciones de operación no solo implica reducir costos, sino también aumentar la seguridad vial y la eficiencia del sistema logístico en su conjunto. En ese sentido, destaca ejemplos internacionales como el de UPS en Estados Unidos, donde la simple decisión de evitar giros a la izquierda redujo tiempos, consumo de combustible y accidentes. Adaptar soluciones de ese tipo al contexto chileno requiere innovación, coordinación público-privada y una comprensión más profunda del impacto urbano de la logística.
Tanto la gerente de Canal Tradicional de ICB, Ailynne Valencia como la directora de SOCHITRAN, Margarita Amaya coinciden en que el futuro de la logística urbana en Chile depende de la capacidad de integrar a todos los actores en un mismo diálogo. Las soluciones, subrayan, no son únicas ni universales, sino que deben adaptarse al contexto de cada ciudad y sector productivo.
La congestión, la falta de estacionamientos y la ausencia de normativas adecuadas no son problemas aislados, sino síntomas de un modelo urbano que ha dejado fuera a la logística. Ambas coinciden en que revertir esa tendencia no solo haría más eficiente el abastecimiento, sino que mejoraría la calidad de vida de millones de personas que dependen, cada día, de un sistema logístico que aún busca su lugar en la ciudad.
